Lufthansa hat ein Kostenproblem – und lässt es ihre besten Kunden bezahlen

Carsten Spohr rechtfertigt den Sparkurs mit 10 Euro Gewinn pro Passagier – die Rechnung schiebt die Lufthansa aber ausgerechnet ihren treuesten Kunden zu.

Im Interview mit dem Spiegel hat der Lufthansa-Chef erklärt, warum sich der Konzern Stück für Stück aus Deutschland zurückzieht und warum er sogar bei der Kabinenreinigung spart. Fast zeitgleich hat Miles & More die Zuschläge für Prämienflüge zum vierten Mal in diesem Jahr erhöht, und seit dem 27. Oktober reservieren Senatoren im Economy Light Tarif auf der Langstrecke keinen Sitzplatz mehr kostenlos. Ein Zufall ist das nicht, sondern ein Muster.

Carsten Spohr hat recht mit dem Problem, aber nicht mit der Lösung

Fairerweise zuerst das, was an Spohrs Analyse stimmt. Deutschland steht nur noch für rund 20 Prozent des Konzernumsatzes, und im Sommer waren an den Drehkreuzen außerhalb Deutschlands mehr Flugzeuge stationiert als in Frankfurt und München zusammen. Die Kernmarke Lufthansa hat laut Spiegel im ersten Halbjahr operativ 364 Millionen Euro verloren, während die Swiss als einzige Airline der Gruppe Geld verdient hat.

Dazu kommen Standortkosten, die sich nach Spohrs Angaben im Luftverkehr verdoppelt haben. Luftverkehrsteuer, Luftsicherheitsgebühr und Start- und Landeentgelte gehören in Deutschland zu den höchsten in Europa, und wer eine innerdeutsche Strecke fliegt, zahlt sie an beiden Enden. Das ist kein Jammern auf hohem Niveau, sondern ein echter Nachteil gegenüber Airlines, deren Drehkreuze nicht in Deutschland liegen.

Nur macht die Lufthansa aus einem Standortproblem ein Kundenproblem. Spohrs eigener Satz dazu lautet: “Bei 10 Euro Gewinn pro Passagier hört das effizienter Werden nie auf.” Effizienz klingt nach schlankeren Prozessen und besserer Planung. Beim Kunden kommt sie 2026 aber als Aufpreis, als gestrichener Vorteil und als dünnerer Service an – und zwar vor allem bei denen, die der Airline seit Jahren die Treue halten.

Vier Erhöhungen der Zuschläge in einem Jahr und keine einzige Senkung

Am deutlichsten zeigt sich das bei Prämienflügen. Zweimal im März, Anfang Oktober und jetzt nur drei Wochen später hat die Lufthansa Group die Zuschläge angehoben. Ein Hin- und Rückflug von Frankfurt nach New York in der Business Class kostet inzwischen 96.974 Meilen und 1.724,43 Euro Zuzahlung. Der reine Zuschlag ist laut Travel-Dealz seit Februar von 930 auf 1.500 Euro gestiegen.

Ab Berlin sieht es nicht besser aus. Anfang Oktober kostete ein Hin- und Rückflug nach New York in der Business Class 1.696,39 Euro Zuzahlung, zu Jahresbeginn waren es noch 1.147,95 Euro. Das ist ein Plus von fast 50 Prozent in neun Monaten, bei praktisch unverändertem Meilenpreis. Wer im Januar für genau diesen Flug Meilen gesammelt hat, legt heute rund 550 Euro mehr aus eigener Tasche drauf.

Moritz hat in seiner Kolumne zu den Miles & More Zuschlägen sauber auseinandergenommen, warum der Kerosinpreis als Begründung nur halb trägt. Der Konzern hat seinen Treibstoff für 2026 zu rund 86 Prozent abgesichert, und als Kerosin im Juni um gut 40 Prozent unter das Rekordniveau fiel, ist von einer Senkung nichts bekannt geworden. Ein Zuschlag, der nur steigen kann, ist kein Treibstoffzuschlag, sondern eine Preiserhöhung mit anderem Etikett.

Für Meilensammler ist das besonders bitter, weil sie nicht ausweichen können. Wer seit Jahren für einen Business Class Flug nach Nordamerika spart, sieht den Gegenwert seines Kontos mit jeder Runde schrumpfen, ohne etwas dagegen tun zu können. Das ist eine stille Entwertung, und sie trifft genau die Mitglieder, die das Programm am intensivsten nutzen.

Miles & More verkauft Meilen im XL-Paket und kassiert beim Einlösen nach

Besonders schief wirkt das, wenn man daneben legt, wie offensiv Miles & More gleichzeitig Meilen verkauft. Über Bundle&Go gibt es je nach personalisiertem Angebot Pakete bis zur Größe XL mit 225.000 Meilen für 2.650 Euro, dazu laufen ständig Aktionen mit Mehrfachmeilen bei Partnern, Kreditkarten-Boni und Gutscheinen. Das Programm tut seit Monaten alles dafür, dass möglichst viele Mitglieder möglichst viele Meilen auf dem Konto haben.

Beim Einlösen sieht es dann anders aus. Bei meinen eigenen Suchen merke ich, dass Prämienflüge seltener geworden sind, gerade in Ferien und anderen Spitzenzeiten. Auch bei den Star Alliance Partnern finde ich deutlich weniger Verfügbarkeit als noch vor einem Jahr. Dabei waren gerade sie oft die bessere Wahl: Sie kosten teils mehr Meilen, dafür aber spürbar weniger Zuschläge. Die Zuzahlungen schwanken stark, die Richtung bleibt aber dieselbe.

Ob dahinter Kalkül steckt, weiß ich nicht. Der Eindruck drängt sich aber auf: Erst werden Meilen in großen Mengen verkauft, und beim Einlösen kommt das Geld über die Zuschläge ein zweites Mal herein. Wer seine Meilen tatsächlich nutzen will, zahlt eben, was verlangt wird – und rund läuft das gerade nicht.

Lufthansa verkauft denselben Sitz plötzlich mit Aufpreis

Die zweite Baustelle ist die Sitzplatzreservierung. Seit dem 22. Juli kostet die erste Reihe der europäischen Business Class extra, auf der Strecke Berlin–Zürich 29 Euro, je nach Verbindung bis knapp 45 Euro. Dabei steht dort exakt derselbe Sitz wie zwei Reihen weiter hinten, nur mit Trennwand vor der Nase. Moritz hat den First Row Seat damals zu Recht als Kuriosum bezeichnet.

Seitdem hat die Gruppe nachgelegt. Die letzten Reihen der Economy Class kosten als Back Seat auf Europaflügen 12 Euro und seit dem 20. Oktober auch auf der Langstrecke Geld, dort kommt zusätzlich der Duo Seat für die Zweierplätze am Fenster dazu. Hinzu kommt eine Gebühr für Sitzplatzänderungen beim Check-in.

In der Business Class auf der Langstrecke geht es um ganz andere Beträge. Für die Allegris Business Suite mit Tür hat Lufthansa je nach Flugdauer 400 bis 600 Euro aufgerufen, und zwar für alle, auch für HON Circle Member. Im umgerüsteten A380 kosten Privacy Seat und Extra Long Bed seit dem 15. September 170 Euro, das längere Bett ist auch für Senatoren nicht mehr gratis. Und im Tarif Business Light zahlt ohnehin jeder, egal mit welchem Status.

Jede einzelne dieser Kategorien lässt sich mit dem Markt verteidigen, andere Airlines machen Ähnliches. In der Summe entsteht aber ein Buchungsprozess, in dem fast jeder Klick einen Preis hat. Für Gelegenheitsreisende mag das egal sein. Für Vielflieger, die mehrmals im Monat buchen, wird aus vielen kleinen Beträgen ein spürbarer Posten.

Ausgerechnet die Senatoren verlieren Stück für Stück ihre Privilegien

Besonders aufschlussreich ist, wen die Lufthansa dabei nicht mehr schont. Bisher galt: Wer Senator oder HON Circle Member ist, reserviert seinen Sitzplatz kostenlos. Seit dem 27. Oktober gilt das im Economy Light Tarif auf der Langstrecke nicht mehr, auch die höchsten Statuskunden zahlen dort jetzt für ihren Platz.

Dazu passt, was der Spiegel aus der Praxis berichtet: Selbst Senatoren und HONs bekämen am Gate ihr Handgepäck auf ein, zwei Zentimeter genau nachgemessen, wie man es sonst von Ryanair oder Easyjet kennt. Spohr verweist im Interview auf Gewichtsgrenzen aus Sicherheitsgründen und auf die großzügigeren Gepäckregeln für Statuskunden. Auf den Einwand, dass es um Zentimeter und nicht um Kilo ging, antwortet er nur, die Regeln gälten für alle Fluggäste.

Ich fliege selbst viel mit Lufthansa, Swiss und den anderen Airlines der Gruppe und habe Senatorstatus. Der bringt mir einige Vorzüge, und das Streckennetz bietet mir viele Möglichkeiten. Gerade deshalb ärgern mich solche Berichte. Wenn ich lese, dass am Gate selbst bei Senatoren auf den Zentimeter nachgemessen wird, macht das schlicht keinen Spaß mehr.

Natürlich gibt es auch Statuskunden, die es übertreiben und mit Sack und Pack einsteigen, und gerade auf Kurz- und Mittelstrecken ist der Platz in den Gepäckfächern nun einmal begrenzt. Regeln sind also Regeln. Status ist bei einer Airline aber kein Rechtsanspruch, sondern ein Versprechen: Wer viel fliegt und viel ausgibt, soll sich willkommen fühlen. Wird ein Senator am Gate behandelt wie ein Passagier im günstigsten Tarif, verliert der Status genau den Wert, für den man ihn sich erflogen hat.

Weniger Reinigung und weniger Strecken bei gleichen Preisen

Der Sparkurs reicht bis in die Kabine. Im März hat Lufthansa laut Spiegel getestet, wie wenig Reinigung Passagiere hinnehmen: Toiletten nur auf Anfrage, Müll aus den Sitztaschen nach Bedarf, zwei statt vier Reinigungskräfte. Spohr nennt das gängige Praxis bei anderen Airlines, man habe punktuell nachgebessert und liege weiter über dem Branchenstandard. Von einem Ende des Tests war keine Rede.

Das deckt sich mit dem, was ich an Bord erlebe. Immer öfter steige ich in Flugzeuge, die erkennbar nicht oder nur schlecht gereinigt wurden. Für eine Airline, die sich als Premium versteht, ist das kein Detail, sondern der erste Eindruck nach dem Einsteigen.

Gleichzeitig dünnt der Konzern sein Inlandsnetz aus. Friedrichshafen und Paderborn sind laut Spohr inzwischen vom internationalen Flugverkehr abgeschnitten, Frankfurt–Bremen hat Lufthansa im Juli gestrichen. Die Strecke kehrt im Sommer 2027 zurück, aber nur noch einmal täglich statt wie früher drei- bis fünfmal. Leipzig und Dresden bleiben nach schwierigen Gesprächen im nächsten Sommerflugplan angebunden.

Für Spohr ist das eine Frage der Kosten pro Strecke, und betriebswirtschaftlich ist das schwer zu widerlegen. Für Vielflieger aus diesen Regionen heißt es aber: längere Anreise zum Drehkreuz, mehr Umsteigezeit und weniger Gründe, ausgerechnet bei der Lufthansa Status zu sammeln. Wer ohnehin mit dem Zug nach Frankfurt fährt, kann von dort auch mit jeder anderen Airline fliegen.

Carsten Spohr nennt es Effizienz, Stammkunden nennen es Abwertung

Das eigentliche Problem ist nicht die einzelne Maßnahme. 50 Euro mehr Zuschlag nach New York, 29 Euro für die erste Reihe, ein Sitzplatz im Economy Light Tarif, der jetzt auch den Senator Geld kostet: Jeder Posten für sich ist verschmerzbar. In der Summe verschiebt sich aber das Verhältnis zwischen dem, was Stammkunden geben, und dem, was sie zurückbekommen. Und es verschiebt sich nur in eine Richtung.

Spohr argumentiert im Interview durchgehend mit dem Markt: Keiner verkaufe billiger, als er müsse, und keiner teurer, als er könne. Das stimmt, gilt aber auch umgekehrt. Statuskunden schenken ihre Treue nicht für immer, sie bleiben, solange sich das Gesamtpaket lohnt. Kippt dieses Gefühl, wechseln sie nicht wegen 29 Euro, sondern wegen all der kleinen Erfahrungen davor.

Fairerweise muss man auch sagen, was besser geworden ist. Beim Service merke ich inzwischen, dass das Projekt FOX ankommt. Es gibt noch Spielraum, und sicher sind noch nicht alle Crews geschult, aber die Veränderung ist spürbar. Und trotz aller Kritik sind die Business Class Kabinen auf Kurz-, Mittel- und Langstrecke oft voll. Die Nachfrage nach Premium ist da, und genau das macht die Rechnung für Lufthansa so bequem.

Ich fliege weiter viel mit der Lufthansa Group, aber meine Grenze ist klar. Kommen weitere Kürzungen bei den Statusvorteilen, noch weniger Prämienverfügbarkeit oder noch höhere Zuschläge, steige ich aus. Vor ein paar Jahren gab es Sales, bei denen man für 1.500 bis 1.900 Euro in der Business Class in die USA geflogen ist. Heute zahlt man ungefähr diesen Betrag als Zuzahlung auf einen Prämienflug, zusätzlich zu den Meilen. Andere Airlines erhöhen und verschärfen zwar ebenfalls, ein Freibrief ist das aber nicht.

Wer wie Carsten Spohr nur noch Kosten sieht, verspielt die Treue der Kunden

Spohr sagt im Spiegel, Lufthansa habe im Kleinen das Problem, das Deutschland im Großen hat: zu wenig Reformfähigkeit. Man kann den Satz auch anders lesen. Statt allein die teuren Strukturen im eigenen Haus anzugehen, holt sich der Konzern das Geld dort, wo der Widerstand am geringsten ist – bei Kunden, die längst gebunden sind und für die ein Wechsel mühsam ist.

Kurzfristig geht diese Rechnung auf. Langfristig unterschätzt sie, was ein Vielfliegerprogramm eigentlich ist: ein Tausch von Treue gegen Wertschätzung. Wer Carsten Spohr beim Wort nimmt, dass das effizienter Werden nie aufhört, sollte als Stammkunde ehrlich nachrechnen, ob die Lufthansa noch die erste Wahl ist. Viele werden bleiben. Aber immer mehr werden es aus Gewohnheit tun und nicht aus Überzeugung.