Condor baut Flotte und Netz in Rekordzeit um – bei Lounge, Meilen und Allianz tritt die Airline auf der Stelle, und die Zeit dafür läuft ab.
Anfang November gab es zwei Nachrichten von Condor in einer Woche. Erst sprach Vorstandschef Peter Gerber vor Mitarbeitern von zwei eigenen Lounges in Frankfurt, die aber erst gegen Ende 2027 fertig werden. Dann räumte er ein, dass das längst vorbereitete Vielfliegerprogramm Stripes wieder auf dem Prüfstand steht. In derselben Woche unterschrieb die Lufthansa den Vertrag für ihren Einstieg bei TAP. Der Kontrast könnte kaum größer sein.
Die besten Tipps von reisetopia findet Ihr auch auf Instagram und TikTok. Austauschen könnt Ihr Euch auch in unserer Facebook Gruppe!
Beim Flugzeug hat Condor geliefert und zwar schneller als gedacht
Man muss zuerst anerkennen, was Condor seit der Trennung von Thomas Cook geschafft hat. Die Langstrecke fliegt komplett mit dem Airbus A330neo, 18 Maschinen sind im Einsatz, bis 2031 sollen es 25 werden. Die Business Class mit Direktzugang zum Gang an jedem Platz ist auf der ganzen Langstrecke Standard, was die Lufthansa mit Allegris noch über Jahre nicht von sich behaupten kann.
Auch die Zahlen stimmen auf den ersten Blick. Im Geschäftsjahr 2024/25 stieg der Umsatz um fast elf Prozent auf 2,35 Milliarden Euro, das operative Ergebnis um mehr als ein Viertel auf 151 Millionen Euro. Condor beförderte 9,6 Millionen Gäste, 13 Prozent mehr als im Vorjahr, und zahlte im Frühjahr 2026 den Corona-Kredit der KfW über 175 Millionen Euro vorzeitig zurück. Im ersten Halbjahr 2025/26 lag das Passagierplus bei acht Prozent, die Marke von zehn Millionen Gästen war das erklärte Ziel.
Selbst den Wegfall der Lufthansa-Zubringer hat Condor besser verkraftet, als viele erwartet hatten. Ab Frankfurt fliegt Condor inzwischen ganzjährig nach Berlin, Hamburg und München, teils dreimal täglich, dazu kommen Städte wie Mailand, Prag, Wien und Zürich. Seit September verbindet ein Interline-Abkommen mit American Airlines die Condor-Flüge nach New York, Boston und Los Angeles mit mehr als 150 Städten in den USA. An Tempo, so könnte man meinen, mangelt es dieser Airline nicht. Eigentlich.
Die Condor Lounge in Frankfurt kommt viel zu spät
Denn bei allem, was man nicht fliegen kann, ist Condor erstaunlich langsam. Am deutlichsten zeigt sich das am Boden in Frankfurt. Wer heute Condor Business Class fliegt, wartet vor dem Abflug in einer der Lufthansa Business Lounges oder in der LuxxLounge im Terminal 1. Der Gast, den Condor der Lufthansa abwerben will, verbringt seine letzte Stunde vor dem Flug also ausgerechnet im Wohnzimmer der Konkurrenz.
Daran ändert sich so schnell nichts. Condor zieht nach internen Präsentationen am 13. April 2027 ins neue Terminal 3 um, laut Fraport mit mehr als sechs Millionen Passagieren im Jahr. Die zwei Lounges, eine für Schengen- und eine für Nicht-Schengen-Flüge, sollen laut Gerber aber erst gegen Ende 2027 fertig werden. Offiziell bestätigt die Pressestelle nur Gespräche mit den Partnern am Terminal 3, wie Condor uns auf Anfrage mitteilte. Welche Lounge Condor-Gäste in den Monaten dazwischen nutzen, ist offen.
Die Konkurrenz ist im Terminal 3 dagegen längst angekommen. Air France hat dort bereits eine eigene Lounge eröffnet, dazu kommen eine SkyTeam Lounge und eine Priority Lounge. Ausgerechnet der größte Nutzer des neuen Terminals muss dort monatelang ohne eigenes Angebot auskommen. Für eine Airline, die erklärtermaßen mehr Premiumkunden gewinnen will, ist das kein Detail, sondern ein Versäumnis. Der Umzug ins neue Terminal war lange absehbar, eine eigene Lounge hätte man von Anfang an mitplanen können.
Stripes ist nach fast zwei Jahren wieder nur ein Konzept
Noch deutlicher wird das Problem beim Vielfliegerprogramm. Die Marke Stripes hat Condor im Januar 2025 EU-weit angemeldet, Anfang 2026 standen sogar fertige Teilnahmebedingungen mit Silber- und Goldstatus kurz auf der Webseite. Nach fünf Flügen bis Ende Juni hätte es Silber geben sollen. Wie wir in unserer Kolumne zu Stripes beschrieben haben, lief diese Aktion nie.
Nun geht Condor sogar einen Schritt zurück. Laut aeroTELEGRAPH sagte Gerber vor Mitarbeitern, es gebe zwar ein Konzept, man wolle sich aber noch einmal andere Optionen ansehen: ein eigenes Programm, eine kleinere Lösung, eine Partnerschaft oder den Anschluss an ein bestehendes Programm. Bis Ende September 2027 soll eine Option ausgewählt und umgesetzt sein. Uns gegenüber formulierte eine Sprecherin es noch nüchterner: Es gebe derzeit „keine konkreten Pläne oder Entscheidungen“.
Damit fängt Condor nach knapp zwei Jahren Vorbereitung praktisch von vorne an. Wer heute Condor fliegt und Meilen sammeln will, muss auf Partnerprogramme wie Atmos Rewards von Alaska Airlines oder Etihad Guest ausweichen. Einen Status, der am Flughafen tatsächlich etwas bringt, gibt es nicht. Genau das ist aber der Hebel, mit dem die Lufthansa Vielflieger über Jahre an sich bindet, und zwar unabhängig davon, wie gut das Produkt an Bord ist.
Ohne Meilenprogramm gibt es auch keine Allianz
Das eigentliche Problem liegt darin, dass die drei Baustellen zusammenhängen. Gerber hat schon im Januar gesagt, er könne sich einen Allianzbeitritt „schon vorstellen“, und dafür gute Gründe genannt: mehr Vertriebskraft auf der Erlösseite, mehr Einkaufsmacht auf der Kostenseite. Eine Allianz setzt aber ein Vielfliegerprogramm voraus, in dem Partner gegenseitig Meilen und Status anerkennen. Solange Stripes nicht existiert, gibt es nichts, was Condor in einen Verbund einbringen könnte.
Als natürlicher Partner gilt seit Langem oneworld, weil die Star Alliance mit der Lufthansa und SkyTeam mit Air France-KLM in Zentraleuropa schon vergeben sind. Die Gespräche mit American Airlines sind seit Längerem bekannt. Herausgekommen ist im September ein Interline-Abkommen, also ein gemeinsames Ticket mit durchgechecktem Gepäck. Das ist ein sinnvoller Schritt, aber die schwächste Form einer Partnerschaft: kein Codeshare, keine Meilen, keine Lounge.
Jeder Monat ohne Programm verschiebt also auch die Allianz. Und jeder Monat ohne Allianz bedeutet, dass ein Geschäftsreisender mit Lufthansa-Status keinen Grund hat, zu Condor zu wechseln, egal wie gut die Business Class ist. Den Rückstand bei den Frequenzen, den wir in unserer Kolumne zu Condor und Lufthansa in Frankfurt beschrieben haben, kann Condor ohnehin nicht aufholen. Umso wichtiger wären die Dinge, die man aufholen kann.
Kerosin und Sparprogramm haben das Zeitfenster gerade geschlossen
Man könnte einwenden, dass Condor sich eben Zeit nimmt, um es richtig zu machen. In einem ruhigen Markt wäre das ein Argument. Doch 2026 ist kein ruhiges Jahr. Seit dem Beginn des Iran-Kriegs Ende Februar ist die Straße von Hormus weitgehend blockiert, die Kerosinpreise erreichten im Frühjahr ihren Höchststand. Der Branchenverband IATA hat seine Gewinnprognose für die weltweite Luftfahrt im Juni fast halbiert, auf 23 Milliarden US-Dollar, bei einer Nettomarge von nur noch zwei Prozent.
Selbst die Lufthansa spürt das deutlich. Im zweiten Quartal brach ihr bereinigtes operatives Ergebnis um 56 Prozent auf 383 Millionen Euro ein, allein das Kerosin kostete rund 750 Millionen Euro mehr als geplant. Im dritten Quartal lief es mit 1,41 Milliarden Euro zwar besser, die Prognose für das Gesamtjahr hat der Konzern aber erneut auf 1,7 bis 2,0 Milliarden Euro gestutzt. Gerber sagte schon im September, „Fliegen wird für alle teurer“, und erwartet auch 2027 keine sinkenden Kerosinpreise.
Für Condor wiegt das schwerer, weil das Polster fehlt. Unter dem Strich stand 2024/25 trotz des operativen Gewinns ein Verlust von 110 Millionen Euro, vor allem wegen der Zinsen auf die Darlehen von Eigentümer Attestor und der Bilanzierung der jungen Leasingflotte. Im September hat Condor deshalb einen Zukunftspakt mit der Belegschaft geschlossen. Nach Angaben der Gewerkschaften muss die Airline in den kommenden zwei Geschäftsjahren jeweils 100 Millionen Euro einsparen, 65 Millionen davon bei Verträgen und Lizenzen.
Jeder Euro für eine Lounge oder die IT eines Meilenprogramms konkurriert jetzt mit diesem Sparziel. Das erklärt einen Teil des Zögerns. Nur wartet die Konkurrenz nicht, bis Condor wieder Geld übrig hat.
Lufthansa kauft sich Größe und Condor muss sparen
Gleichzeitig verschiebt sich das Spielfeld in Europa schneller als je zuvor. ITA Airways ist seit April Mitglied der Star Alliance, nachdem die Lufthansa dort eingestiegen ist. Mitte Oktober hat die Lufthansa den Zuschlag für bis zu 49,9 Prozent an TAP erhalten, Anfang November wurde der Vertrag unterschrieben, unterlegen ist Air France-KLM. Die wiederum übernimmt die Mehrheit an SAS. Mittelgroße, unabhängige Airlines verschwinden in Europa Stück für Stück in den großen Gruppen.
Condor ist eine der letzten, die übrig sind, und hängt selbst in einer Übergangsphase. Ende September hat Attestor angekündigt, die restlichen 49 Prozent von Bund und Hessen zu übernehmen, abgeschlossen sein soll das Ende August 2027. Dass Condor ein Meilenprogramm oder einen Allianzbeitritt wohl nicht festzurren will, solange offen ist, ob irgendwann eine Airline als Investor einsteigt, ist nachvollziehbar. Es erklärt das Zögern, entschuldigt aber nicht das Tempo.
Immerhin herrscht an der Tariffront Ruhe. Mit der Kabinengewerkschaft UFO hat Condor Anfang November einen Manteltarif geschlossen, über Gehälter wird erst Ende 2028 wieder verhandelt, Streiks drohen damit für mindestens zwei Jahre nicht. Die Lufthansa steckt mit Piloten und Kabine dagegen noch in der Schlichtung. Das ist ein echter Vorteil, und er verschafft Condor genau die Planungssicherheit, die man für Entscheidungen bräuchte.
Condor braucht 2027 einen Termin statt eines weiteren Konzepts
Was Condor jetzt fehlt, ist eine Entscheidung mit Datum. Der Umzug ins Terminal 3 im April 2027 wäre der natürliche Moment für einen Neustart am Boden: eine Übergangslounge vom ersten Tag an, notfalls in einer bestehenden Lounge im Terminal 3, und ein Statusprogramm, das zumindest Priority-Check-in, Sitzplatzwahl und Freigepäck bringt. Der Anschluss an ein bestehendes Partnerprogramm wäre dabei kein Gesichtsverlust, sondern schlicht schneller als der Alleingang.
Die Zielmarke Ende September 2027 für eine Entscheidung beim Meilenprogramm ist dagegen zu spät. Bis dahin hat die Lufthansa ihre Allegris-Flotte weiter ausgebaut, den Einstieg bei TAP auf den Weg gebracht und eine weitere Saison mit Status-Bindung hinter sich. Den Vorsprung beim Produkt, den Condor sich mit dem A330neo hart erarbeitet hat, holt die Lufthansa Jahr für Jahr ein Stück auf.
Die Ironie ist, dass Condor gezeigt hat, wie schnell es gehen kann: neue Flotte, neues Netz, neue Partner in wenigen Jahren. Bei Lounge, Meilen und Allianz fehlt bislang genau dieser Mut. Condor hat die Lufthansa beim Produkt überholt. Verlieren könnte die Airline das Rennen nun bei den Dingen, die man nicht fliegen kann.
Die besten Tipps von reisetopia findet Ihr auch auf Instagram und TikTok. Austauschen könnt Ihr Euch auch in unserer Facebook Gruppe!
