Rund eine Milliarde Euro für TAP, die Mehrheit an ITA: Der Konzern wächst überall, wo nicht Lufthansa draufsteht – keine gute Nachricht für die Zukunft der Lufthansa.
Pünktlich zum hundertsten Geburtstag hat die Lufthansa einen Wettbewerb gewonnen, der viel über ihre Zukunft verrät: Portugal hat der Lufthansa Group den Zuschlag für 44,9 Prozent an TAP Air Portugal gegeben. Was nach Aufbruch klingt, ist bei genauerem Hinsehen vor allem die Antwort auf ein Problem, das schon vor zwei Jahren bestand. Das Geld des Konzerns fließt dorthin, wo es sich verzinst, und die Kernmarke gehört seit Jahren nicht dazu.
Die besten Tipps von reisetopia findet Ihr auch auf Instagram und TikTok. Austauschen könnt Ihr Euch auch in unserer Facebook Gruppe!
Mit TAP kauft die Lufthansa Group Wachstum außerhalb Deutschlands
Am 14. Oktober 2026 hat sich die portugiesische Regierung im Privatisierungsverfahren für das Angebot aus Frankfurt entschieden und Air France-KLM damit das Nachsehen gegeben. Laut Lufthansa Group liegt der Kaufpreis für 44,9 Prozent bei 1,025 Milliarden Euro. Kommen die bis zu fünf Prozent hinzu, die zunächst den Mitarbeitern angeboten werden, sowie eine Ticking Fee für eine lange Abwicklung, steigt er auf bis zu 1,2 Milliarden Euro für 49,9 Prozent. Alle Details dazu findet Ihr in unserer News zum Einstieg bei TAP.
Fertig ist das Geschäft damit noch lange nicht. Die Verträge müssen erst unterschrieben werden, und der Vollzug steht unter dem Vorbehalt der zuständigen Behörden, allen voran der EU-Kommission. Wer die Wettbewerbsverfahren der vergangenen Jahre verfolgt hat, rechnet eher mit vielen Monaten als mit Wochen. Spannend ist ein Nebensatz aus Lissabon: Die Regierung will den Prozess zur vollständigen Privatisierung einleiten, und der Konzern betont, dass sich bei den bisherigen Übernahmen eine Mehrheit für alle Seiten gelohnt habe.
Strategisch ist das klug, daran gibt es wenig zu deuteln. Mit Lissabon bekommt die Gruppe ein Drehkreuz für den Südatlantik, also für Brasilien und Südamerika, wo sie bislang kaum mithalten konnte. Spohr nennt TAP “eine starke und profitable Airline”, und genau darin liegt der Punkt: Die Lufthansa Group investiert gern in Airlines, die verdienen.
Schon im Juli hatte der Konzern sein Angebot für TAP mit der Europäisierung der Gruppe begründet. Deutschland kommt in dieser Erzählung vor allem als Heimatmarkt vor, den man absichern will, nicht als Ort, an dem gewachsen wird.
Die Zahlen 2026 zeigen das alte Problem der Kernmarke
Die Konzernzahlen klingen zunächst ordentlich. Im zweiten Quartal stieg der Umsatz um acht Prozent auf 11,1 Milliarden Euro, und das bereinigte operative Ergebnis lag bei 383 Millionen Euro, nach 870 Millionen Euro im Vorjahr. Die Treibstoffkosten lagen rund 750 Millionen Euro über Vorjahr, die Streiks kosteten mindestens 150 Millionen Euro. Für das Gesamtjahr erwartet die Lufthansa Group nur noch ein bereinigtes EBIT zwischen 1,7 und 2,2 Milliarden Euro, unterm Strich stand nach sechs Monaten ein Konzernverlust von 542 Millionen Euro.
Wirklich aufschlussreich wird es aber erst in den Segmenten. Die Lufthansa Airlines, also die Kernmarke inklusive Regionalpartnern und Discover, kam im ersten Halbjahr auf ein bereinigtes EBIT von minus 480 Millionen Euro. Ein Jahr zuvor waren es minus 307 Millionen Euro. Das erste Halbjahr ist in der Luftfahrt traditionell schwach, doch die Richtung stimmt nicht. Die Swiss verdiente im selben Zeitraum 213 Millionen Euro, bei weniger als der Hälfte des Umsatzes.
Natürlich hat die Kernmarke strukturelle Lasten, die Töchter nicht tragen: den teuren Heimatmarkt, die Tarifkonflikte mit gleich mehreren Gewerkschaften und eine Flotte mit vielen alten Vierstrahlern. Nur erklärt das eben nicht, warum dieselbe Airline seit Jahren mit denselben Problemen kämpft. Die Ursache liegt tiefer, und sie hat einen bekannten Namen.
Die Zitrone wird seit zwölf Jahren ausgepresst
Im April 2014, kurz vor seinem Abschied, sagte der damalige Lufthansa-Chef Christoph Franz laut Aero International einen Satz, der seither wie ein Motto über dem Konzern hängt: “Die Zitrone ist nie ausgequetscht, uns fällt immer noch etwas Neues ein.” Gemeint war das Sparprogramm Score. Gemeint war aber auch eine Haltung, nach der Gewinne bei der Kernmarke eher durch Kürzungen als durch ein besseres Produkt entstehen.
Das Muster hat seither alle Chefwechsel überlebt. Auf ein Sparprogramm folgt eine Charmeoffensive, wenn die Zufriedenheit der Kunden einbricht. Sobald das Geld wieder knapp wird, kommt das nächste Sparprogramm. Für Euch als Passagiere sah das in den vergangenen Jahren so aus: neue Gebühren für Sitzplätze, ein Miles & More Programm, das ohne Studium kaum noch zu durchschauen ist, und ein Europaprodukt, das sich vom Günstigflieger vor allem durch den freien Mittelsitz unterscheidet.
Fairerweise muss man sagen: 2026 sieht die Charmeoffensive ernster aus als früher. Das Turnaround-Programm der Lufthansa Airlines soll laut Halbjahresbericht in diesem Jahr rund 1,5 Milliarden Euro und bis 2028 insgesamt rund 2,5 Milliarden Euro Ergebnisverbesserung bringen. Laut Handelsblatt stecken darin rund 700 Verbesserungen, darunter mehr als die Hälfte der Business Class Sitze mit Allegris bis Jahresende. Die Richtung stimmt, aber es ist wieder ein Programm mit Laufzeit und Sparziel, keine Haltung.
Die Töchter haben eine klare Rolle und die Kernmarke nicht
Die Swiss ist die Premiumtochter mit hohen Preisen und einem verlässlichen Gewinn. Eurowings ist die Value-Airline für Europa, Austrian und Brussels haben ihre Nischen in Wien und mit Afrika. Auch dort läuft 2026 nicht alles rund: Austrian lag im ersten Halbjahr bei minus 93 Millionen Euro, Brussels bei minus 70 Millionen Euro. Austrian streicht Strecken, Brussels verzichtet 2027 auf zusätzliche A330, wie unsere News zu den Quartalsberichten zeigt. Der Unterschied ist aber: Jeder weiß, wofür diese Airlines stehen.
Dazu kommt das Portfolio, das gerade entsteht. Im Juni hat die Lufthansa ihre Option bei ITA Airways gezogen. Für weitere 49 Prozent zahlt sie fest vereinbarte 325 Millionen Euro, steigt damit auf 90 Prozent und rechnet mit dem Vollzug im ersten Quartal 2027. Rom wird damit zum Drehkreuz einer Airline, die der Konzern ganz bewusst als italienische Marke weiterführt.
Und selbst in Deutschland wächst die Gruppe lieber neben der Kernmarke. Die Kapazität soll laut Spohr in den “hocheffizienten Flugbetrieben” Discover und City Airlines kontinuierlich ausgebaut werden, und City Airlines startet im Januar 2027 mit dem Airbus A220-300 ab Frankfurt. Das ist betriebswirtschaftlich nachvollziehbar. Es zeigt aber auch, dass der Konzern seinem eigenen Namen auf dem Leitwerk weniger zutraut als jeder neu gegründeten Plattform daneben.
Mehr Premium ist richtig und kommt zu langsam
Es gibt allerdings einen Bereich, in dem die Lufthansa gerade vieles richtig macht. Die Nachfrage nach Business und First ist so hoch, dass die höchsten Buchungsklassen laut Spohr schneller ausgebucht sind als die günstigste Economy. Der Konzern prüft deshalb, die Zahl der Premiumsitze auszuweiten. Mit dem Service-Upgrade FOX gibt es seit Mai auf allen Langstrecken einen spürbar besseren Service, und die First Class Küche hat bei den Skytrax Awards 2026 gerade den ersten Platz geholt.
Auch beim Internet an Bord zieht die Lufthansa endlich mit. Seit August fliegt der erste A320neo mit Starlink, bis 2029 sollen alle rund 850 Flugzeuge der Gruppe folgen, für Miles & More Mitglieder kostenlos. Was das für das Arbeiten an Bord bedeutet, haben wir in unserer Kolumne zu Starlink ausführlich bewertet. Das ist eine echte Verbesserung, die man auch so benennen sollte.
Das Problem ist das Tempo. Der erste Airbus A350-1000 kam später als geplant, und im Sommer 2027 fliegt laut Spohr noch keine einzige Boeing 777-9, wie wir in unserer News zu den Auslieferungen berichtet haben. Stattdessen bleiben mehr alte A340-300 im Einsatz, mit Business Class der älteren Generation und ohne First. Mehr Premiumsitze zu wollen und gleichzeitig die alten Jets länger zu fliegen, passt nicht zusammen.
Für Passagiere in Deutschland wird das Netz dünner
Schon 2024 stand an dieser Stelle die These, dass das Geld dorthin fließt, wo mehr verdient wird, und dass Swiss, ITA oder TAP davon profitieren könnten. Zwei Jahre später lässt sich das an Zahlen ablesen. Im April hat der Konzern alle Flugzeuge von Lufthansa CityLine aus dem Angebot genommen, die A340-600 wurden mit Ende des Sommerflugplans ausgeflottet, zwei Boeing 747-400 bleiben über den Winter am Boden. Im Winterflugplan sinkt zudem die Kapazität auf Kurz- und Mittelstrecken.
Jede dieser Entscheidungen lässt sich mit Kerosinpreisen und Effizienz begründen. In der Summe ergeben sie aber ein Bild: Die Lufthansa Airlines schrumpft, während die Gruppe in Lissabon und Rom wächst. Wenn TAP künftig die Verkehre nach Brasilien und ITA die nach Südeuropa und darüber hinaus trägt, ist es eine Einschätzung, aber keine gewagte, dass Frankfurt und München die eine oder andere Direktverbindung verlieren. Wer ab Deutschland fliegt, steigt dann häufiger in Lissabon oder Rom um.
Es gibt auch Gegenbeispiele, und die gehören zur Wahrheit dazu. Ab Sommer 2027 baut die Lufthansa ihr Japan-Angebot aus, mit Frankfurt nach Nagoya und täglich nach Tokio-Narita. Ein Blick auf alle Lufthansa Langstreckenziele zeigt, dass das Netz ab Deutschland weiterhin groß ist. Die Frage ist nur, wie viel davon in fünf Jahren noch unter eigener Flagge fliegt.
Im hundertsten Jahr muss sich die Lufthansa entscheiden
Für Euch als Passagiere ist die Lage zwiespältig. Kurzfristig profitiert Ihr von mehr Auswahl in der Star Alliance, von Allegris auf immer mehr Strecken ab München und von einem Service, der auf der Langstrecke spürbar besser geworden ist. Mittelfristig droht aber genau das, was die Kernmarke seit Jahren begleitet: ein Heimatmarkt, in dem man sparen muss, während woanders investiert wird.
Die Lufthansa muss im hundertsten Jahr nicht entscheiden, ob sie TAP will, das hat sie längst getan. Sie muss entscheiden, was die Kernmarke sein soll: Premiumairline mit Investitionen in Frankfurt und München oder Zubringer für die Drehkreuze anderer Konzernairlines. Beides gleichzeitig hat in den vergangenen zwölf Jahren nicht funktioniert, wie auch unsere Kolumne zur fehlenden Flexibilität der Lufthansa zeigt.
Die Zukunft der Lufthansa Group sieht 2026 besser aus als seit Jahren. Sie hat bewiesen, dass sie Airlines kaufen und integrieren kann – jetzt müsste sie nur noch beweisen, dass sie auch die eigene führen kann.
Die besten Tipps von reisetopia findet Ihr auch auf Instagram und TikTok. Austauschen könnt Ihr Euch auch in unserer Facebook Gruppe!
