Die A321XLR Business Class bietet längst ein echtes Langstreckenbett, beim Drumherum bleibt der Schmalrumpf aber zweite Wahl – und bei Etihad droht schon die Mini-Kabine.
Als ich im Airbus A321neo von ITA Airways auf dem Nachtflug von Jeddah nach Rom zum ersten Mal in einem Flachbett im Schmalrumpf lag, war ich ehrlich überrascht, wie wenig mir der zweite Gang gefehlt hat. Inzwischen fliegt Air Canada mit flachen Betten im A321XLR über den Atlantik, Qantas und LATAM haben ähnliche Kabinen fest eingeplant. Gleichzeitig zeigt Etihad, wie schnell aus der Langstrecken-Business im Kleinflugzeug wieder eine Mini-Kabine werden kann, sobald die Economy mehr Geld verspricht.
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Flache Betten sind im Airbus A321 längst Standard
Das größte Problem jeder Kleinraummaschine ist der Platz. Es gibt nur einen Gang, und laut Airbus ist die Kabine des A321neo an der breitesten Stelle gerade einmal 3,70 Meter breit. Ein Bett, das sich komplett flach stellen lässt und trotzdem jedem Gast direkten Zugang zum Gang bietet, musste für diesen Rumpf deshalb eigens konstruiert werden. Dass das inzwischen bei so vielen Airlines gelingt, ist die eigentliche Leistung dieser Flugzeuggeneration.
Die Liste der Betreiber wächst stetig. JetBlue, Aer Lingus, Iberia, Etihad und ITA Airways haben flache Business Class Sitze in ihre Schmalrumpfjets der A321neo-Familie gebaut. Im April 2026 hat auch Air Canada ihren ersten A321XLR übernommen, insgesamt hat die Airline 30 Maschinen geordert. Die neue Signature Class besteht dort aus 14 Sitzen in einer 1-1-Konfiguration, die sich zu Betten verstellen lassen, und kommt zuerst über den Atlantik ab Montréal und Toronto zum Einsatz.
Auch Qantas setzt im A321XLR erstmals auf flache Betten in einem Single-Aisle-Flugzeug, mit Schiebetüren und in einer abgewinkelten 1-1-Anordnung. Die erste von 16 so ausgestatteten Maschinen soll 2028 kommen. LATAM baut ab 2027 Sitze vom Typ Thompson Vantage Solo mit eigener Tür ein. Und American Airlines ersetzt die A321T auf den Transkontinentalstrecken durch den A321XLR, der keine First Class mehr hat.
Das ist eine gute Nachricht, und sie gehört an den Anfang: Beim Bett hat der Schmalrumpf aufgeholt. Wer heute einen Nachtflug im A321XLR bucht, liegt nicht schlechter als in vielen älteren Großraumjets. Nicht zu verwechseln ist das übrigens mit den breiteren Sesseln, die Eurowings und Lufthansa auf der Mittelstrecke einführen. Die ordne ich in einer eigenen Kolumne ein.
Bei Etihad schrumpft die A321LR Business Class schon wieder
Wie empfindlich diese Kabinen sind, zeigt ausgerechnet Etihad. Die Airline aus Abu Dhabi hat ihren A321LR bislang mit 160 Sitzen ausgestattet: zwei First Suites, 14 Business Class Sitze in einer 1-1-Fischgrät-Anordnung mit direktem Gangzugang und 144 Plätze in der Economy. Im April 2026 hat Etihad genau dieses Flugzeug noch als Aufwertung der Premiumkabinen auf den Strecken nach Mumbai und Neu-Delhi angekündigt.
Etihad plant offenbar eine zweite Variante. Das Fachportal AeroRoutes hat Ende März 2026 im Flugplan eine Version mit 194 Sitzen entdeckt, One Mile at a Time hat den Sitzplan dazu ausgewertet: weiterhin zwei First Suites, aber nur noch sechs Business Class Sitze und 186 Plätze in der Economy. Eingesetzt werden soll sie demnach ab Februar 2027, zunächst zwischen Abu Dhabi und Delhi sowie Mumbai. Offiziell bestätigt hat Etihad diese Konfiguration bislang nicht.
Stimmen die Angaben, fallen acht Business Class Sitze weg, um 42 zusätzliche Economy-Plätze unterzubringen. Ausgerechnet auf den Strecken, die Etihad gerade erst mit dem A321LR aufgewertet hat, wäre die Business Class dann kaum größer als eine First Class im Großraumjet. Aus Sicht der Rendite ist das konsequent, für Premium-Reisende aber ein schlechtes Signal: Im Schmalrumpf zählt jeder Meter, und wenn die Economy mehr bringt, verliert die Business als Erstes.
Bemerkenswert ist der Schritt auch, weil Etihad mit “Beyond Borders” gerade ein neues Design für alle Kabinen ausrollt, den A321LR eingeschlossen. Die Etihad First mit ihrem Sonderweg habe ich mir bereits genauer angesehen. Die First bleibt im A321LR erhalten, gespart wird an der Klasse dahinter.
Die kleine Kabine ist intim und trotzdem laut
Positiv fällt zunächst die Größe der Kabine auf. Bei ITA Airways gibt es zwölf Business Class Sitze, bei Iberia 14 und bei Etihad bislang ebenfalls 14. Eine so kleine Business Class findet man in Großraummaschinen nur in absoluten Ausnahmefällen, und auf den ersten Blick wirkt das exklusiver als jede Kabine mit 40 oder mehr Sitzen.
Der Eindruck täuscht. Anders als im Großraumjet fehlt meist eine echte bauliche Abtrennung zur Bordküche, die direkt vor der ersten Reihe liegt. Das bedeutet weniger Privatsphäre und deutlich mehr Lärm und Licht, sobald die Crew arbeitet. Auf meinem ITA-Flug habe ich genau das in der ersten Reihe als störend empfunden, gerade beim Schlafen.
Kurios ist, dass ausgerechnet diese erste Reihe oft am teuersten verkauft wird. Bei Etihad sitzt dort die First Class, bei ITA Airways gibt es in Reihe 1 eine geräumigere Business Class Variante gegen Aufpreis, über deren Gebühr ich mich schon einmal gewundert habe. Wer am meisten zahlt, sitzt am lautesten. Das ist im Schmalrumpf eine bauliche Tatsache, die bislang kaum eine Airline in den Griff bekommt.
Beim Sitzkomfort hält die A321XLR Business Class mit
Weniger kritisch sehe ich den Sitz selbst. Die für den Schmalrumpf adaptierten Produkte sind neu und haben auch viele kritische Gäste überzeugt. Überrascht war ich bei meinem ITA Airways Flug im Airbus A321neo vor allem davon, dass man auch als Seitenschläfer problemlos schlafen kann und sich nicht eingeengt fühlt. Für die Füße gab es nicht nur in der ersten Reihe mehr als genug Platz.
ITA Airways setzt dabei auf Reverse Herringbone Sitze, die zum Fenster ausgerichtet sind und auch in Großraummaschinen als Standard gelten. Im Schmalrumpf ist das eher die Ausnahme. Etihad und Qantas setzen auf Fischgrät-Anordnungen, bei denen man eher Richtung Gang blickt. Die sind platzsparend und deshalb im A321 beliebt, in neuen Großraumkabinen dagegen seltener geworden.
Unterm Strich liegen die Sitze nicht an der Marktspitze, aber mindestens im Durchschnitt, schon weil es fast durchweg komplett neue Produkte sind. Wer einen zehn Jahre alten Business Class Sitz im Großraumjet mit einem neuen Sitz im A321XLR vergleicht, liegt im Schmalrumpf womöglich sogar besser. Einen Abstrich muss ich allerdings machen: ITA verzichtet auf eine Matratzenauflage, und das sehr dünne Kissen hat mich mehr gestört als die Breite der Kabine.
Weniger Stauraum und kein Platz für Paare
Echte Nachteile gibt es trotzdem. Der Stauraum direkt am Platz ist im Schmalrumpf oft knapp, bei ITA hätte ich mir zumindest ein größeres Fach für den Laptop gewünscht. Dafür gibt es in den Kleinraumjets meist noch Gepäckfächer über den Sitzen. Das Handgepäck ist so schnell verstaut, die Kabine wirkt aber enger als in Großraumjets, die in der Business Class oft auf die mittleren Fächer verzichten.
Schwerer wiegt die fehlende Auswahl. Wer zu zweit reist, findet in Langstreckenmaschinen oft Doppelsitze in der Mitte oder sogenannte Honeymoon-Sitze. Im Schmalrumpf mit 1-1-Anordnung ist das baulich ausgeschlossen. Für Paare auf dem Weg in den Urlaub ist das ein Punkt, den man vor der Buchung kennen sollte.
Bewegung gibt es dafür bei der Privatsphäre. Türen galten im Schmalrumpf lange als Ausnahme, jetzt kommen sie in größerer Zahl: LATAM baut sie an jedem Business Class Sitz ein, Qantas plant Schiebetüren, Etihad hat sie im A321LR bislang zumindest in der First. Gegen den Lärm aus der Bordküche hilft eine Tür allerdings nur bedingt, und an Stauraum und Sitzvarianten ändert sie nichts.
Eine Toilette und eine Crew für die ganze Business Class
Am deutlichsten zeigt sich der Unterschied beim Drumherum. In der Business Class einer Kleinraummaschine arbeitet meist nur ein Flugbegleiter statt zwei oder drei wie im Großraumjet. Ist die Kabine voll, dauert es entsprechend länger, bis Essen und Getränke kommen. Auf meinem Nachtflug war der Service eher durchschnittlich, die Getränke kamen sogar in Pappbechern.
Dazu kommt die Toilette. Bei den meisten Airlines teilen sich alle Gäste der Kabine eine einzige, nicht gerade großzügige Toilette, die vorne auch die Cockpit-Crew nutzt. Eine Bar, einen Loungebereich oder eine Snackbar wie in vielen Langstreckenjets gibt es im Schmalrumpf nicht, und dafür fehlt schlicht der Platz.
Beim Essen will ich nicht pauschal urteilen. Mein Frühstück bei ITA war ordentlich, aber nicht herausragend, auf meinem Flug im Airbus A330neo war ich zufriedener. Ob das an der kleineren Bordküche lag oder an der Uhrzeit, lässt sich nicht abschließend sagen.
Bei der Technik liegt der Schmalrumpf dagegen oft vorn, weil die Flugzeuge jung sind. Air Canada bietet im A321XLR Bluetooth an den Bildschirmen und für Aeroplan-Mitglieder kostenloses WLAN, Etihad Bluetooth und kabelloses Laden, LATAM WLAN und Bluetooth an jedem Platz. Das ist ein echter Vorteil, der sich mit jeder neuen Großraumkabine aber wieder relativiert.
Der A321XLR spart den Umstieg aber nicht die Schlange vor der Toilette
Beim wichtigsten Punkt hat der Schmalrumpf aufgeholt. Das Bett im A321XLR ist langstreckenreif, und wer im Sitz liegt, merkt kaum, dass draußen nur ein Gang ist. Was fehlt, sind Ruhe, Service und Platz rund um den Sitz, und das lässt sich mit keinem neuen Sitzmodell beheben.
Meine Einschätzung: In den kommenden Jahren dürfte der A321XLR auf vielen dünneren Strecken über den Atlantik und nach Asien zum Normalfall werden, Türen und eine bessere Abschirmung zur Bordküche dürften folgen. Das Beispiel Etihad zeigt aber auch die Kehrseite. Im Schmalrumpf ist die Business Class die erste Fläche, die zur Disposition steht, sobald die Rechnung nicht aufgeht.
Wer einen Nonstop-Flug im A321XLR gegen einen Umstieg im Großraumjet abwägt, bekommt heute ein gleichwertiges Bett – zahlt aber mit Lärm aus der Küche und der einen Toilette für alle, und bei Etihad bald womöglich auch mit der Frage, ob es auf der eigenen Strecke überhaupt noch genug Business Class Sitze gibt. Bis dato würde zumindest ich bei gleichem Preis immer noch einen Großraumjet bevorzugen, wenngleich ohne allzu starke Präferenz.
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