Mit dem Premium BIZ Seat ist die Eurowings Business Class Mittelstrecke endlich ein echtes Produkt, die Lufthansa hat seit Februar nur eine Gebühr für die erste Reihe geliefert.
Im Februar klang es nach einer kleinen Revolution: Die Lufthansa wollte auf der Mittelstrecke das machen, was Eurowings vorgemacht hat, und echte Business Class Sitze statt des freien Mittelsitzes einbauen. Zehn Monate später sieht die Bilanz eindeutig aus. Eurowings fliegt seit Dezember wieder mit dem Premium BIZ Seat und hat ihn auf neue Strecken gebracht, die Lufthansa hat Euch in derselben Zeit vor allem eine neue Gebühr für die erste Reihe beschert.
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Eurowings rüstet um und die Lufthansa schaut zu
Seit dem 1. Dezember 2026 bietet Eurowings den Premium BIZ Seat auf vier Strecken an: nach Dubai, London Heathrow, Mallorca und Málaga. In den ersten beiden Reihen des Airbus A320neo ersetzt ein 2-2-Layout mit acht Plätzen die bisherigen 18 Sitze. Angekündigt hatte Eurowings im August, die gesamte A320neo-Flotte im November umzurüsten, wie wir in unserer News zum Winterstart des Premium BIZ Seat berichtet haben.
Ganz so geradlinig, wie es im Sommer klang, lief es allerdings nicht. Im Oktober hat Eurowings ihre Dubai-Pläne zusammengestrichen, statt ab Berlin, Stuttgart und Köln/Bonn fliegt sie nur noch täglich ab Berlin. Gegenüber airliners.de bestätigte die Airline zudem, dass sie den Umfang der Umrüstung in der A320neo-Flotte prüft. Mehr dazu lest Ihr in unserer News zu den Nahost-Strecken von Eurowings.
Das ändert aber nichts an der Grundaussage. Seit dem Start auf der Strecke Berlin–Dubai im November 2025 hat Eurowings den Sitz getestet, wieder ausgebaut, neu bepreist und auf neue Strecken gebracht. Das ist die erste echte Produktinvestition auf Europas Mittelstrecke seit Jahren, und sie kommt ausgerechnet von der Value-Airline des Konzerns.
Auch das Drumherum passt. Auf allen Strecken gibt es Catering, einen Welcome-Drink, ein Erfrischungstuch und Nüsse, nach Dubai zusätzlich Kissen und Decke, ein Amenity Kit und Service auf Porzellan. Das ist kein Langstreckenerlebnis, aber ein spürbarer Unterschied zu einem Economy-Sitz mit blockiertem Nachbarplatz, und genau dieser Unterschied fehlt der Lufthansa auf der Mittelstrecke bis heute.
Spohrs Versprechen für Lufthansa Classic ist zehn Monate alt
Im Februar 2026 hat Konzernchef Carsten Spohr im Handelsblatt angekündigt, auch bei der Kernmarke echte Business Class Sitze auf der Mittelstrecke einzuführen. Sein Satz war unmissverständlich: “Wir werden dasselbe mit Lufthansa Classic machen, was wir mit Eurowings gemacht haben.” Zunächst sollte es um zwei Sitzreihen in einigen Flugzeugen der A320-Familie gehen, wie unsere News zu den Plänen für die Mittelstrecke zeigt.
Seitdem ist öffentlich nichts passiert. Es gibt kein Sitzmodell, keinen Zeitplan und keine Strecke. Spekulieren lässt sich nur über die Ziele, für die ein solcher Sitz wirtschaftlich in Frage käme: Mittelstrecken mit vielen Umsteigern und hohen Business Class Erlösen, etwa nach Nordafrika, in die Türkei oder in den Nahen Osten.
Dass eine Ankündigung länger dauert als geplant, ist in der Luftfahrt nichts Ungewöhnliches. Ungewöhnlich ist, dass dieselbe Ankündigung bei der Tochter längst Realität ist. Die Erfahrungen mit Sitz, Gewicht, Kabinenlayout und Preisgestaltung liegen im Konzern also bereits vor.
Die Gründe für das Zögern sind trotzdem nachvollziehbar. Breitere Sitze sind schwerer, sie brauchen mehr Platz, und pro Flugzeug lassen sich weniger davon verkaufen. Jede Reihe muss also mehr Ertrag bringen als heute, und das klappt nur auf Strecken mit genug zahlungsbereiten Gästen. Genau diese Rechnung hat Eurowings aber bereits gemacht und veröffentlicht sie mit jeder neuen Preisliste.
Geliefert hat die Lufthansa eine Gebühr für die erste Reihe
Was die Lufthansa auf der Mittelstrecke stattdessen geliefert hat, ist ein Preisschild. Seit dem 22. Juli 2026 kostet der First Row Seat in der europäischen Business Class extra, auf der Strecke Berlin–Zürich 29 Euro, je nach Verbindung bis knapp 45 Euro. Das gilt bei Lufthansa, Swiss, Austrian, Brussels, Air Dolomiti und City Airlines. Kostenlos bleibt die erste Reihe nur für HON Circle Member und Senatoren.
Verkauft wird dabei kein besserer Sitz, sondern nur eine Position in derselben Kabine. Die erste Reihe hat dieselbe Bestuhlung wie die Economy, oft sogar weniger Beinfreiheit wegen der Trennwand. Wie kurios diese Gebühr ist, haben wir in unserer Kolumne zum First Row Seat ausführlich beschrieben.
Das ist die billigere Variante derselben Idee. Statt in neue Sitze zu investieren, verkauft die Lufthansa den vorhandenen Platz teurer. Für Vielflieger ohne Senatorstatus ist das ein Ärgernis, für den Konzern eine Einnahmequelle ganz ohne Investition. Solange sich damit die Erträge steigern lassen, sinkt der Druck, tatsächlich umzurüsten, und genau das dürfte einer der Gründe für die Funkstille seit Februar sein.
Der Premium BIZ Seat ist ein Sessel und das ist richtig so
Wer von einem flachen Bett auf der Mittelstrecke geträumt hat, wird bei Eurowings nicht bedient. Der Premium BIZ Seat ist das Modell Comoda des italienischen Herstellers Geven: ein breiter Sessel mit weiter zurückstellbarer Rückenlehne, verstellbarer Beinablage und USB-Anschluss, in einer Reihe stehen nur vier statt sechs Plätze. Das erinnert eher an die Domestic First in den USA als an eine Business Class auf der Langstrecke, und genau das war von Anfang an die Idee.
Über diesen Ansatz wurde viel gespottet, zu Unrecht. Für Flüge von zwei bis fünf Stunden ist ein breiter Sessel das wirtschaftlich richtige Produkt. Ein flaches Bett braucht deutlich mehr Platz und Gewicht und lohnt sich nur, wenn die Kabine auch voll wird. Dass das nicht garantiert ist, habe ich bei ITA Airways erlebt: Auf meinem Flug von Jeddah nach Rom in der A321neo Business Class war ich einer von wenigen Passagieren in der Kabine.
Für die meisten Reisenden in Europa ist ein bequemer Sessel mit Platz für die Beine schlicht das, was auf einem Flug nach London, Mallorca oder Kairo am meisten fehlt. Die Lufthansa müsste dafür kein neues Produkt erfinden, sondern nur übernehmen, was im eigenen Konzern bereits fliegt.
Eurowings-Chef Max Kownatzki formuliert den Anspruch in der Pressemitteilung zum Winter selbstbewusst: “Während andere Airlines immer mehr Sitze in ihre Flugzeuge packen, geben wir unseren Fluggästen das zurück, was Reisen leichter macht: Platz, Ruhe und ein Erlebnis, das sich wirklich nach etwas anfühlt.” Man muss kein Zyniker sein, um bei den “anderen Airlines” auch an die eigene Konzernmutter zu denken.
Das Testfeld Eurowings nutzt der Konzern nicht
Eurowings war von Anfang an das Labor der Gruppe. Der Sitz war zunächst als saisonales Produkt für den Winter gedacht und wurde zum Ende des Winterflugplans 2025/26 planmäßig wieder ausgebaut. “Wir beobachten die Nachfrage kontinuierlich”, hieß es dazu von Eurowings auf unsere Nachfrage, wie unsere News zum Ausbau der Sitze zeigt.
Dass Eurowings aus dem Test gelernt hat, sieht man vor allem an den Preisen. Für den Winter kostet der Sitz nach London ab 60 Euro Aufpreis, nach Dubai ab 300 Euro, und nach Mallorca und Málaga steckt er im BIZclass Tarif ab 199,99 Euro bereits drin. Warum gerade die Mallorca-Logik so gut funktioniert, haben wir in unserer Kolumne zu den Preisen des Premium BIZ Seat erklärt.
Ein Testfeld ist aber nur so gut wie die Schlüsse, die man daraus zieht. Eurowings sammelt seit über einem Jahr Daten dazu, wie viel Gäste für mehr Platz auf der Mittelstrecke zahlen und auf welchen Strecken. Dass die Lufthansa diese Daten für die eigene Kabine nutzt, ist bislang nicht erkennbar.
In Westeuropa bleibt der freie Mittelsitz der Standard
Ein Trost für die Lufthansa: Auch bei den großen Wettbewerbern in Westeuropa sieht es nicht besser aus, und das macht die Zurückhaltung in Frankfurt umso unverständlicher. Wer als Erster einen echten Sitz auf die Mittelstrecke bringt, hätte bei Geschäftsreisenden und Premiumurlaubern ein Argument, das kein anderer Netzwerkcarrier in Westeuropa liefern kann.
Air France, British Airways und KLM bieten innereuropäisch weiterhin Economy-Sitze mit freiem Mittelplatz an. Mit echten Mittelstrecken-Sitzen ist in der Region bislang vor allem Turkish Airlines unterwegs, auch auf längeren Flügen. Wer schon einmal mit Turkish nach Istanbul oder weiter geflogen ist, weiß, wie groß der Unterschied auf drei oder vier Stunden sein kann.
Für Euch als Passagiere ist der Trend allerdings nicht nur positiv. Bewährt sich der Sessel, könnte die Versuchung wachsen, entsprechend bestuhlte Schmalrumpfflugzeuge auch auf kurzen Langstrecken einzusetzen, etwa nach Indien oder an die Ostküste der USA. Dann gäbe es dort statt einer Business Class mit Bett nur noch eine bessere Premium Economy, wie es Icelandair seit Jahren vormacht. Wie es auf solchen Strecken mit echtem Flachbett aussieht, zeigt unsere Kolumne zur Business Class in Kleinraummaschinen.
Für die Lufthansa wäre die Mittelstrecke damit eine echte Chance, sich abzuheben, und zwar mit einem Produkt, das im Konzern bereits fliegt. Die neue Tochter City Airlines, die im Januar 2027 mit dem Airbus A220-300 ab Frankfurt startet, wäre ein naheliegender Kandidat. Angekündigt ist dafür bislang nichts.
Auf der Mittelstrecke investiert im Konzern nur die Billigtochter
Die Rollen in der Lufthansa Group sind auf der Mittelstrecke verkehrt herum verteilt. Die Value-Airline Eurowings investiert in Sitze, testet, korrigiert die Preise und bringt das Produkt nach London und Mallorca. Die Premiummarke Lufthansa kündigt dasselbe an, schweigt seit zehn Monaten und verkauft in der Zwischenzeit die erste Reihe teurer.
Dabei wäre der Weg kurz. Zwei Reihen in einigen Flugzeugen, so hatte Spohr es im Februar selbst skizziert, am besten mit dem Sitz, den Eurowings bereits fliegt. Die Daten zu Preisen und Nachfrage liegen im Konzern vor, das Produkt ist zertifiziert, und die Gäste haben es nach Angaben von Eurowings gut angenommen. Was fehlt, ist allein die Entscheidung.
Die Eurowings Business Class Mittelstrecke ist damit das ehrlichere Premiumprodukt des Konzerns in Europa. Solange die erste Reihe bei der Lufthansa 29 Euro mehr kostet und bei Eurowings einen besseren Sitz bringt, ist klar, welche der beiden Airlines verstanden hat, wofür Ihr auf der Mittelstrecke bereit seid zu zahlen.
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