Was von der Allegris First Class für Meilensammler übrig bleibt

Die Allegris First Class ist inzwischen günstiger zu haben – doch wer sie mit Miles & More Meilen buchen will, findet online praktisch nichts mehr und muss zur Hotline greifen.

Vor gut einem Jahr habe ich an dieser Stelle gefragt, ob sich die Lufthansa ihr neues Spitzenprodukt wirklich so exklusiv bezahlen lässt, wie sie es vermarktet. Die Antwort fällt heute deutlich aus – nur ganz anders, als ich es damals erwartet hätte. Denn während vom vielzitierten Allegris-Aufschlag beim Ticketpreis kaum noch etwas übrig ist, hat sich an einer ganz anderen Stelle eine Hürde aufgebaut, die deutlich schwerer zu überwinden ist.

Beim Ticketpreis ist vom Aufschlag nichts mehr übrig

In der Anfangszeit war die Rechnung noch einfach: Wer ab einem deutschen Flughafen nach Chicago oder New York wollte, zahlte für einen Flug mit dem neuen Sitzkonzept in der Regel knapp 2.000 Euro mehr pro Richtung als für dieselbe Strecke mit der klassischen First Class. Auf Hin- und Rückflug gerechnet waren das rund 4.000 Euro Aufschlag – und das im Grunde nur für den besseren Sitz, denn alle übrigen Leistungen waren in beiden Kabinen identisch.

Davon ist heute praktisch nichts mehr geblieben. Seit im April 2026 erstmals ein relevanter Teil der Langstreckenflotte mit den neuen Sitzen freigegeben wurde, ist das Produkt im ganz normalen Preisgefüge angekommen. Wir haben uns die Preise damals über zahlreiche Strecken hinweg angesehen und festgestellt, dass von einem Allegris-Aufschlag keine Rede mehr sein kann – in der Business Class ebenso wenig wie in der First Class.

Wo die neue First Class heute noch teurer ist als eine Alternative über Frankfurt oder Zürich, liegt das meist an den Buchungsklassen und nicht am Bordprodukt. Weil nur drei Suiten an Bord sind, schließen die günstigen Klassen schlicht früher als in einer Kabine mit acht Sitzen. Das ist ein Kapazitätseffekt, keine Preisstrategie – und für Passagiere macht dieser Unterschied in der Praxis natürlich trotzdem einen Unterschied.

Völlig überraschend ist diese Entwicklung nicht. Die First Class steht im Wettbewerb, und der Preisunterschied zu British Airways war anfangs so groß, dass er kaum vermittelbar war. Hinzu kommt die altbekannte Mechanik, dass ein Abflug ab Prag, Dublin oder Athen ohnehin deutlich weniger kostet als der gleiche Flug ab München oder Frankfurt. Wer flexibel ist, umgeht ein hohes Preisniveau seit jeher einfach über den Startpunkt.

Auch die Suite Plus Gebühr ist inzwischen Geschichte

Noch deutlicher zeigt sich das Nachgeben bei der Suite Plus, also der Doppelsuite in der Kabinenmitte. Wer sie als Alleinreisender belegen wollte, zahlte je nach Preiszone 1.900, 2.400 oder 2.900 Euro pro Richtung – zusätzlich zum ohnehin fünfstelligen First Class Ticket und ausschließlich für die Reservierung eines Sitzplatzes. Ich habe diese Konstruktion damals als das gelesen, was sie wohl auch war: ein Preis, der abschrecken sollte.

Diese Gebühr hat die Lufthansa in zwei Schritten wieder eingesammelt. Im Februar 2026 wurde sie zunächst halbiert, für Reisen ab dem 1. Juli 2026 ist sie dann ersatzlos entfallen. Alleinreisende können die Suite Plus seitdem ohne Aufpreis wählen, bei Doppelbelegung gibt es 50 Prozent Rabatt auf den Tarif der zweiten Person. Dieselbe Regelung gilt auch für die Swiss First Suite Plus.

Eine Begründung liefert die Lufthansa dafür nicht. Die Mitteilung an die Vertriebspartner enthält ausschließlich Produktmarketing, kein Wort zur Nachfrage. In der Fachpresse wird der Rückzug einhellig als Eingeständnis gelesen, dass die Mittelsuite kaum gebucht wurde – belastbare Zahlen dazu gibt es allerdings nicht, und ich wäre vorsichtig damit, sie einfach zu unterstellen. Auffällig ist der Schritt aber allemal.

Fast noch bemerkenswerter finde ich eine andere Neuerung: Auf den neuen Winterstrecken nach São Paulo und Dubai lässt sich eine First Class Suite künftig gegen Gebühr auch mit einem Business Class Ticket reservieren, der Service an Bord bleibt dann auf Business-Niveau. Damit verkauft die Lufthansa einen First Class Sitz unterhalb des First Class Tarifs. Mit kompromissloser Exklusivität hat das wenig zu tun.

Mit Meilen findet Ihr online praktisch nichts

Man könnte nun erwarten, dass sich diese Entspannung auch für Meilensammler bemerkbar macht. Tatsächlich ist das Gegenteil der Fall. Im Februar 2025, also genau in der Phase, in der über die hohen Barpreise diskutiert wurde, schloss die Lufthansa Meileneinlösungen und Upgrades in die neue First Class noch ausdrücklich aus. Die Begründung von damals ist im Rückblick fast ironisch: Bei dem hochexklusiven Produkt sei eine zufriedenstellende Verfügbarkeit nicht gegeben.

Im November 2025 kam dann die Kehrtwende. Seitdem sind Prämienflüge und Upgrades offiziell möglich, und zwar zu denselben Grundregeln wie in der alten First Class und ohne eigene, teurere Award-Kategorie. Meine Hoffnung von vor einem Jahr, dass sich die neue Kabine irgendwann mit Meilen buchen lässt, hat sich damit erfüllt – zumindest auf dem Papier.

In der Praxis ist es ein Geduldsspiel. Über die Online-Suche von Miles & More findet man auf den Allegris-Strecken schlicht nichts, und wenn es überhaupt klappt, dann sehr kurzfristig. Wer es ernsthaft versuchen möchte, kommt um einen Anruf bei der First Class Hotline nicht herum – und sollte bei Datum und Strecke maximal flexibel sein.

Dazu kommen die Rahmenbedingungen. Die Meilenpreise sind seit Juni 2025 dynamisch, und Steuern, Gebühren und Zuschläge lassen sich seither nicht mehr mit Meilen bezahlen. Für eine Richtung von Chicago nach Frankfurt wurden zuletzt gut 179.000 Meilen plus rund 1.500 US-Dollar aufgerufen. Wer sparen will, setzt am besten am Abflugort an: Athen liegt im Schnitt bei rund 93.600 Meilen, München bei knapp 132.000.

Die First Class ist aus den Partnerprogrammen verschwunden

Hier lohnt eine Präzisierung, die in der Diskussion oft untergeht: Die Allegris First Class war über Partnerprogramme noch nie buchbar. Was seit dem 1. Juni 2026 wegfällt, ist etwas anderes – nämlich die Lufthansa First Class insgesamt. Bei Aeroplan, LifeMiles und KrisFlyer findet sich seitdem gar nichts mehr, bei United MileagePlus tauchen vereinzelt Plätze auf, die sich am Ende doch nicht buchen lassen.

Bis dahin war dieser Weg erstaunlich komfortabel. Die Verfügbarkeiten waren richtig gut, der Haken lag allein im Zeitfenster: Partnerprogramme kamen erst 14 Tage vor Abflug zum Zug. Wer flexibel genug war, kam so vergleichsweise günstig in die klassische First Class – der Klassiker mit rund 100.000 Aeroplan-Meilen war für viele Sammler der Einstieg in dieses Produkt überhaupt.

Eine Stellungnahme der Lufthansa gibt es dazu bis heute nicht. Meine Vermutung ist, dass hier vorgebaut wird. Wenn die neuen Suiten-Kabinen von Lufthansa und Swiss mittelfristig die einzigen First Class Produkte im Konzern sind, will man offenbar gar nicht erst in die Lage kommen, drei Suiten pro Flugzeug mit fremden Programmen teilen zu müssen. Dann kommt der Schnitt lieber jetzt, solange er nur die auslaufenden Kabinen trifft.

Für Miles & More Mitglieder muss das mittelfristig nicht schlecht sein. Wenn dieselben wenigen Plätze nicht mehr an Aeroplan, LifeMiles und Co. gehen, bleibt schlicht mehr für das eigene Programm übrig – und immerhin ist die Allegris First dort für alle Mitglieder buchbar, anders als die Swiss First Class, die Senatoren und HON Circle Membern vorbehalten bleibt. Ob die Lufthansa diesen Spielraum aber wirklich in Verfügbarkeit umsetzt oder einfach weniger freigibt, ist die entscheidende Frage.

Ob es enger wird, hängt an 21 Flugzeugen

Wer nun hofft, dass sich die Verfügbarkeit mit dem weiteren Rollout entspannt, sollte genauer hinsehen. Aktuell tragen zehn Airbus A350-900 ab München die neue Kabine, mit jeweils drei Suiten – also rund 30 Plätze. Dem stehen noch etwa 250 Sitze in den alten First Class Kabinen gegenüber, verteilt auf Boeing 747-8, Airbus A380 und A340-600. Die neue First Class ist heute also der deutlich kleinere Teil des Angebots.

Nachschub kommt durchaus. Im Herbst 2026 übernimmt die Lufthansa mit der D-AIFA ihren ersten Airbus A350-1000, ebenfalls für München; insgesamt sind 15 Maschinen dieses Typs bis 2030 bestellt, und die First Class ist bei ihnen gesetzt. Noch wichtiger ist aber eine andere Zahl: 21 Airbus A350-900 fliegen bislang ohne Allegris und sollen ab 2027 umgerüstet werden.

Ob diese 21 Maschinen dabei eine First Class bekommen, hat die Lufthansa bis heute offengelassen – und genau daran hängt die ganze Rechnung. Mit First Class kämen über 60 Suiten dazu, und das Angebot läge am Ende über dem heutigen Niveau. Ohne sie bleibt die neue First eine Münchner Nischenkabine, die den Wegfall der alten Flotte nie ausgleicht.

Denn auf der anderen Seite steht ein spürbarer Abbau. Der A340-600 fliegt am 18. Oktober 2026 zum letzten Mal, für die Boeing 777-9 liegen airliners.de zwei Kabinenlayouts ohne jede First Class vor, und die Boeing 747-8 soll 2027/28 eine kleinere Nase bekommen. Selbst wenn 2030 alle A350-1000 unterwegs sind, dürfte die Lufthansa damit weniger First Class Sitze anbieten als heute. Bei der Swiss ist es noch deutlicher: Dort schrumpft die First Class in den vierzehn Airbus A330 von acht Sitzen auf drei Suiten.

Die Exklusivität sitzt heute im Zugang, nicht im Preis

Aufschlussreich ist dabei der Blick nach Paris. Air France hält La Première mit nur vier Suiten in einer Subflotte auf einem Preisniveau, das die Lufthansa nie durchsetzen konnte. Das gelingt den Franzosen allerdings nicht über das bessere Produkt, sondern über den Vertrieb: Prämientickets gibt es ausschließlich für Platinum- und Ultimate-Mitglieder, auf den meisten Langstrecken zu festen 350.000 Meilen und ohne jeden Zugriff für Partnerprogramme.

Die Lufthansa geht den umgekehrten Weg und landet an einem erstaunlich ähnlichen Punkt. Beim Tarif und bei der Sitzplatzgebühr hat sie nachgegeben, beim Prämienzugang dafür zugedreht. Unterm Strich ist die neue First Class damit heute leichter zu kaufen als noch vor einem Jahr – und deutlich schwerer zu erfliegen. Für die eigenen Vielflieger ist das die unangenehmere der beiden Varianten.

Denn die Regeln von Air France sind hart, aber immerhin publiziert. Man weiß als Sammler, woran man ist, und kann darauf hinarbeiten oder es bleiben lassen. Bei der Lufthansa verschwindet die Verfügbarkeit dagegen still aus den Partnerprogrammen, ohne dass es dazu eine nachlesbare Regel gäbe. Wer Meilen auf ein konkretes Ziel hin sammelt, kann mit einer solchen Unsicherheit deutlich schlechter planen als mit einer unbequemen, aber klaren Ansage.

Meine Frage an die Lufthansa ist deshalb heute eine andere als vor einem Jahr. Damals ging es darum, ob das Produkt seinen Aufpreis wert ist – diese Frage hat der Markt inzwischen ziemlich eindeutig beantwortet. Heute wäre mir eine klare Aussage dazu lieber, wie es die Airline künftig mit Prämienflügen in ihrem Spitzenprodukt halten will. Denn eine Kabine, die man kaufen, aber nicht mehr erfliegen kann, verliert für die treuesten Kunden genau den Reiz, der sie besonders macht.