Wie lange fliegt die Emirates Business Class noch ohne Tür?

Seit diesem Monat rüstet Emirates 111 weitere Flugzeuge um – die Emirates Business Class bekommt dabei alles Neue außer dem einen, worauf die Konkurrenz längst setzt.

Emirates gilt seit Jahren als eine der besten Airlines der Welt, und beim Marketing ist die Fluggesellschaft aus Dubai ohnehin unerreicht. Beim Sitz in den beiden höchsten Reiseklassen hängt sie der Konkurrenz dagegen seit Jahren hinterher. Anderthalb Jahre nach der Ankündigung einer Business Class mit Türen lässt sich inzwischen ziemlich genau sagen, wann sie kommt – und vor allem, für wen sie vorerst nicht kommt.

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Seit August läuft die zweite Umbauphase – wieder ohne Tür

Der Anlass für diese Kolumne steht seit wenigen Tagen in den Hangars von Dubai. Seit August 2026 läuft die nächste Phase des Emirates-Retrofits, und sie ist die größte bisher: 111 Flugzeuge sind vorgesehen, 60 Airbus A380 und 51 Boeing 777. Sie bekommen neue Sitze in allen drei Klassen, das Astrova-Entertainment von Panasonic mit 4K-OLED-Bildschirmen und HDR10+ sowie Starlink-WLAN, das parallel zum Kabinenumbau installiert wird.

Was diese 111 Maschinen nicht bekommen, ist eine Tür. Der Business Class Sitz der neuen Phase orientiert sich nach Angaben der Airline an den Lederelementen der S-Lounge-Sitze von Safran, wie sie im Airbus A350 stecken – ein gestaffelter Sitz mit direktem Gangzugang, aber ohne verschließbare Suite. In der Economy kommen leichtere Z400-Sitze von Safran, in der Premium Economy eine Recaro-Konstruktion mit mechanischer Verstellung.

Emirates modernisiert also gerade die halbe Langstreckenflotte und lässt dabei ausgerechnet das Merkmal weg, an dem sich Premiumkabinen seit Jahren messen lassen. Das ist kein Versehen und auch kein Zufall der Lieferketten. Es ist eine Entscheidung, die die Airline bei jeder Ausbaustufe neu trifft – und aus ihrer Sicht ist sie richtig.

Genau das macht die Sache interessant. Die spannende Frage ist längst nicht mehr, ob Emirates den Anschluss verpasst hat, sondern warum eine Airline mit diesem Budget den Anschluss bewusst nicht sucht. Die Antwort steht in der Bilanz, im Zeitplan und in einem verworfenen Kabinenprojekt, über das kaum jemand spricht.

Fünf Milliarden Dollar fließen an der Business Class vorbei

Der Vorwurf, Emirates würde nicht in die Kabine investieren, wäre nämlich zu einfach. Das Retrofit-Programm ist eines der größten der Branche: ursprünglich für 120 Maschinen angelegt, inzwischen auf 219 Flugzeuge aufgestockt, nach Branchenschätzungen mit einem Volumen von rund fünf Milliarden US-Dollar. Bis Mitte Juli 2026 waren 100 Maschinen fertig, darunter 47 Airbus A380 und 53 Boeing 777.

Nur fließt dieses Geld eben nicht in einen konkurrenzfähigen Business Class Sitz. Die eigentliche Produktoffensive findet eine Klasse tiefer statt: Die Premium Economy war zum 1. Juli 2026 auf 84 Strecken verfügbar und soll weiter ausgebaut werden. Beim umgerüsteten Airbus A380 weichen dafür 120 Economy-Sitze einer neuen Kabine mit 56 Plätzen – eine Rechnung, die pro Quadratmeter deutlich schneller aufgeht als eine Suite mit Tür.

Dazu kommt das Bordprodukt, und dort ist Emirates ohnehin die Referenz. 232 Boeing 777 und Airbus A380 sollen kostenloses Starlink-WLAN erhalten, rund 150 davon bis Ende 2026. Die Amenity Kits kommen von Bulgari, das Catering ist seit Jahren über jeden Zweifel erhaben, und in München betreibt die Airline eine eigene Lounge. Wer an Bord sitzt, merkt vom veralteten Sitz weniger, als es die Datenblätter vermuten lassen.

Und dann ist da das Marketing. Gezeigt wird gerne die Gamechanger First Class, ein außergewöhnliches Produkt mit einzigartigen Suiten – nur steckt sie in einer Handvoll Maschinen, sodass man sie auf weniger als einem Prozent aller Flüge erlebt. Das Bild, das von Emirates hängen bleibt, entsteht damit an Bord von Flugzeugen, in die die allermeisten Passagiere nie einsteigen werden.

28 Umbauten im Jahr: Warum der Sitz von 2008 bis 2030 fliegt

Eine Zahl fehlt in der Berichterstattung über das Programm fast immer, dabei ist sie die wichtigste: das Tempo. Der Umbau läuft seit November 2022, das erste fertige Flugzeug ging im Januar 2023 zurück in den Dienst. 100 Maschinen in gut dreieinhalb Jahren sind rund 28 pro Jahr – und das deckt sich mit der Angabe der Airline, dass jeden Monat zwei überholte Langstreckenflugzeuge die Halle verlassen.

Rechnet man die verbleibenden 119 Flugzeuge mit diesem Tempo hoch, ist die Bestandsflotte erst um 2030 herum durch. Schneller wird es kaum: Ein Umbau dauert rund 18 Tage bei der Boeing 777 und 22 Tage beim Airbus A380, das ist bereits Fließbandtempo. Emirates arbeitet hier nicht langsam, sondern an der Grenze dessen, was zwei Hangars und die Zulieferer hergeben.

Für Passagiere bedeutet diese Rechnung etwas Unbequemes. Der Sitz, den Emirates gerade in dutzende Flugzeuge einbaut, ist im Kern eine überarbeitete Variante einer Konstruktion aus dem Jahr 2008. Bis die zuletzt umgebaute Maschine wieder zur Modernisierung ansteht, wird dieses Grundprodukt gut zwei Jahrzehnte im Dienst gewesen sein – in einer Klasse, die pro Ticket vierstellig kostet.

Damit relativiert sich auch die Jahreszahl 2027, die derzeit durch jede Meldung geistert. Die Tür kommt nicht 2027 in die Flotte. Sie kommt 2027 in ein einziges neues Flugzeugmuster, das zunächst in homöopathischer Dosis unterwegs sein wird. Alles andere fliegt weiter mit dem Sitz, den Emirates gerade frisch verbaut.

Emirates hat die erste 777X-Kabine weggeworfen

Dass es überhaupt so weit gekommen ist, liegt allerdings nicht allein an Emirates. Die Airline hatte für die Boeing 777-9 längst eine eigene Kabine entwickelt – und musste sie verwerfen, weil sich die Auslieferung des Flugzeugs um Jahre verschob. Nach Branchenangaben sind dabei zwischen 20 und 30 Millionen Euro an Entwicklungsarbeit abgeschrieben worden, bevor überhaupt ein Sitz an Bord kam.

Im Juli 2026 hat Emirates zudem die ersten zehn bereits gebauten Maschinen abgelehnt, weil sie nach Jahren des Wartens zu aufwendig nachzurüsten gewesen wären. Die erste Boeing 777-9 dürfte damit frühestens im zweiten Quartal 2027 zur Flotte stoßen, andere Angaben nennen die Jahresmitte. Puffer hat dieser Zeitplan nach den bisherigen Erfahrungen mit dem Programm keinen mehr.

Seit April 2026 ist immerhin bekannt, wie die Kabine aussehen soll. Emirates setzt auf die Unity-Plattform von Safran, erneut auf einen gestaffelten Sitz, diesmal aber mit Tür und ungewöhnlich hohen Trennwänden. Dazu kommen 23 Zoll große Bildschirme und hinter der Business Class eine kleine Lounge zum Sitzen, die anders als die Bar im Airbus A380 unbesetzt bleibt.

Das verschiebt die Bewertung spürbar. Der ehrliche Vorwurf lautet nicht, Emirates habe nichts geplant – die Airline hat geplant, bezahlt und am Ende abgeschrieben. Er lautet, dass sie diesen Rückschlag mit bemerkenswerter Gelassenheit hingenommen hat, statt die Bestandsflotte anders auszurüsten. Auch das ist eine Entscheidung, keine Zwangslage.

Warum ich Emirates trotzdem nicht mit Meilen buche

Für uns hat die Sache noch eine zweite Dimension, und die fällt am Ende sogar deutlicher aus als die Diskussion um den Sitz. Prämienplätze in der Emirates Business Class sind über Emirates Skywards vergleichsweise gut verfügbar – das ist die große Stärke des Programms und einer der Gründe, warum es so oft empfohlen wird.

Nur nützt die beste Verfügbarkeit wenig, wenn der Preis nicht stimmt. Die Meilenpreise für Prämienflüge liegen hoch, und obendrauf kommen Zuschläge, die zu den höchsten der Branche gehören. Wer eine Prämienbuchung ehrlich gegen den Barpreis rechnet, kommt bei dieser Airline auffällig oft zu dem Schluss, dass dieselben Meilen in anderen Programmen deutlich mehr wert sind.

Dazu kommt der Weg, auf dem die meisten deutschen Vielflieger überhaupt an Skywards-Meilen kommen. Der Transfer von American Express läuft im Verhältnis 2:1 – aus 1.000 Membership Rewards Punkten werden also 500 Meilen. Das ist eine der schwächsten Raten im gesamten Portfolio und drückt den Gegenwert weit unter das, was dieselben Punkte bei anderen Partnern erreichen.

Meine Konsequenz daraus ist deshalb eindeutig: Emirates fliege ich gerne, aber ich buche die Airline schlicht nicht mit Meilen. Hohe Meilenpreise, hohe Zuschläge und eine 2:1-Transferrate machen die Rechnung unattraktiv – und zwar unabhängig davon, ob am Sitz eine Tür ist. Wer stattdessen bar zahlt und über ein Emirates Upgrade nachdenkt, sollte vorher den Flugzeugtyp prüfen: Mit 100 von 219 umgerüsteten Maschinen sind die Chancen auf den neueren Sitz ordentlich, garantiert ist er auf keiner Strecke.

Was gegen meine These spricht

Ganz so eindeutig ist der Fall trotzdem nicht, und die Gegenposition gehört dazu. Ab 2027 verfügt Emirates über eine weitgehend modernisierte Flotte aus 219 Flugzeugen plus ein neues Muster mit Suiten, während andere Airlines ihre Kabinen in kleinen Schritten über viele Jahre verteilen und dabei ein Flickenteppich-Produkt anbieten. Konsistenz ist auch ein Wert.

Dass die Konkurrenz nicht wartet, bleibt allerdings wahr. Qatar Airways bringt in der zweiten Jahreshälfte 2026 die nächste Generation der Qsuite mit breiteren Sitzen und motorisierten Türen an den Start, Etihad Airways fliegt seine Airbus A350 längst mit verschließbaren Suiten. Emirates bleibt damit bis mindestens 2027 die einzige der großen Golf-Airlines, die ihre Business Class ohne Tür verkauft.

Und die Bilanz gibt der Airline bislang recht. Für das im März 2026 abgeschlossene Geschäftsjahr hat die Emirates Group einen Rekordgewinn von 6,6 Milliarden US-Dollar vor Steuern gemeldet, bei einem Umsatz von 41 Milliarden US-Dollar. Solange die Nachfrage stimmt und die Marge über der fast aller Wettbewerber liegt, ist eine teure Suite betriebswirtschaftlich vor allem ein Kostenpunkt ohne erkennbaren Zusatzertrag.

Mein Fazit fällt deshalb anders aus als vor anderthalb Jahren. Die Frage ist nicht mehr, ob Emirates aufschließt – die Antwort darauf lautet: in einem Flugzeugmuster, ab 2027, in kleiner Stückzahl. Die Frage ist, ob man als Passagier bereit ist, dafür bis weit in die 2030er-Jahre auf gut Glück zu buchen. Wer den besten Sitz am Himmel sucht, bucht in den kommenden Jahren weiterhin woanders.

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