Hat Condor in Frankfurt langfristig eine Chance gegen die Lufthansa?

Die zweitgrößte Fluggesellschaft in Deutschland baut am wichtigsten Hub in Frankfurt weiter aus – doch kann Condor diesen Kampf überhaupt gewinnen?

Es sind interessante Zeiten für die deutsche Luftfahrt, denn während die Lufthansa mit der Einführung ihres neuen Allegris-Kabinenprodukts beschäftigt ist und gleich mehrere Belastungen die Branche treffen – von einem zuletzt spürbar schwächeren Transatlantikmarkt bis zur Krise im Nahen Osten mit ihren Luftraumsperrungen –, hat man den Eindruck, dass die zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft Condor von all dem relativ unbeeindruckt ist und ihre Wachstumspläne konsequent weiterverfolgt. Bleibt nur die Frage: Ist dies in Frankfurt überhaupt nachhaltig möglich?

Dass es Condor mit dem Wachstum ernst meint, zeigt der Blick auf die Flotte: Unter dem Eigentümer Attestor hat die Airline ihre Langstrecke komplett auf den Airbus A330neo umgestellt und betreibt davon inzwischen 18 Maschinen – bis 2031 soll die Langstreckenflotte auf mindestens 25 Flugzeuge wachsen. Parallel baut Condor ein immer dichteres innereuropäisches Zubringernetz auf und wandelt sich damit Schritt für Schritt vom einstigen Ferienflieger zum klassischen Netzwerk-Carrier. Wie nachhaltig dieser Kurs ist, haben wir auch in unserer Kolumne zur Zukunft von Condor beleuchtet.

Und tatsächlich ist die Rechnung bislang aufgegangen: Im Geschäftsjahr 2024/25 steigerte Condor den operativen Gewinn um gut ein Viertel auf rund 151 Millionen Euro, zahlte den einst nötigen Staatskredit vorzeitig zurück und beförderte mit etwa 9,6 Millionen Fluggästen 13 Prozent mehr Passagiere – für 2025/26 peilt die Airline die Marke von zehn Millionen an. Vor allem die Langstrecke ist laut Vorstandschef Peter Gerber wieder so profitabel wie zu Zeiten der Lufthansa-Kooperation. Die Skeptiker, die Condor in Frankfurt keine Chance gaben, hat die Airline damit vorerst widerlegt. Die spannende Frage lautet heute also weniger, ob Condor überhaupt bestehen kann – sondern ob dieser Erfolg gegen eine übermächtige Lufthansa dauerhaft tragfähig ist.

Und übermächtig ist die Lufthansa zweifellos: Der Konzern fuhr 2024 mit rund 37,6 Milliarden Euro den höchsten Umsatz seiner Geschichte ein und verdiente operativ – gemessen am Adjusted EBIT – etwa 1,6 Milliarden Euro. Condors knapp 151 Millionen Euro Betriebsgewinn nehmen sich daneben fast bescheiden aus. Hinzu kommt die strukturelle Übermacht: Während Condor alles auf Frankfurt setzt, verteilt die Lufthansa Group ihr Risiko auf gleich mehrere europäische Drehkreuze – neben Frankfurt und München auch Zürich mit Swiss, Wien mit Austrian, Brüssel und mit ITA inzwischen Mailand. Als Gründungsmitglied der Star Alliance, des größten Luftfahrtbündnisses der Welt, bietet sie ihren Gästen zudem ein globales Streckennetz und ein Vielfliegerprogramm, von dem Condor als weitgehend allianzfreie Airline nur träumen kann.

Weniger Frequenzen auf allen Konkurrenzstrecken

Dass sich diese Frage immer mehr stellt, liegt primär daran, dass Condor damit begonnen hat, mindestens in Teilen das Geschäftsmodell der Lufthansa zu kopieren. In den vergangenen Monaten und Jahren hat Condor immer mehr neue Langstrecken ab Frankfurt angekündigt, keineswegs zu klassischen Urlaubszielen, sondern auch auf geschäftlich relevanten Routen wie etwa nach New York oder Miami.

Das Problem daran: Condor fliegt auf den meisten Strecken maximal einmal am Tag, teilweise auch nicht einmal täglich. Die Lufthansa dagegen bietet auf Konkurrenzstrecken wie nach Los Angeles oder Boston nicht nur ab Frankfurt deutlich mehr Optionen. Damit aber nicht genug, denn mit ihren verschiedenen Tochtergesellschaften kommt die Lufthansa je nach Strecke auf drei-, vier oder gar fünfmal so viele Verbindungen wie Condor.

Für Geschäfts- oder auch Urlaubsreisende ergeben sich so deutlich mehr passende Verbindungen, wenn sie sich für die Lufthansa entscheiden. Genau das ist für Condor die Krux, denn gewinnen kann sie am Ende nur durch ein signifikant besseres Preis-Leistungsverhältnis. Dass die Lufthansa hier gerade auf Konkurrenzstrecken allerdings durchaus bereit ist, bei den Margen zu “leiden”, sieht man an der Preisentwicklung etwa auf der Route nach New York.

Beim Preis-Leistungs-Verhältnis hat Condor allerdings ein Pfund, mit dem die Airline wuchern kann – und das ist gerade aus Premium-Sicht spannend: Mit der kompletten Umstellung auf den A330neo bietet Condor seine neue Langstrecken-Business-Class inzwischen flächendeckend in jeder Maschine an. Die Sitze stehen im modernen 1-2-1-Layout mit direktem Gangzugang, lassen sich vollständig in ein knapp zwei Meter langes Bett verwandeln, und in der ersten Reihe locken besonders großzügige Prime Seats mit XL-Bildschirm. Ausgerechnet beim Produkt steht damit die Lufthansa unter Zugzwang: Ihr neues Allegris-Konzept gilt zwar als Maßstab, kommt aber erst nach und nach in die Flotte – gebremst durch eine langwierige Zulassung der Business-Class-Sitze, die etwa im Boeing 787-9 lange nur zu einem Bruchteil verkauft werden durften. Inzwischen holt die Lufthansa hier sichtbar auf, doch noch über Jahre wird ein Gast je nach Flugzeug mal das neue, mal das alte Kabinenprodukt erwischen – während Condor auf der Langstrecke bereits einen einheitlichen, modernen Standard bietet.

Keine Chance, bei den Zubringern aufzuholen

Dennoch sendet Condor weiterhin Zeichen, die darauf hindeuten, dass die Airline den Kampf vertiefen möchte – etwa mit der Ankündigung von einem noch einmal ausgeweiteten innerdeutschen Zubringernetz. Im Winter geht es auf den besonders wichtigen Verbindungen ab Frankfurt, etwa nach Hamburg oder Berlin, sogar gleich dreimal täglich. Das ist gleichwohl immer noch ein Bruchteil dessen, was die Lufthansa bietet, die auf denselben Strecken unter der Woche mehr als ein Dutzend Mal am Tag fliegt. Für den Sommerflugplan 2026 hat Condor sein Städtenetz zwar noch einmal erweitert – unter anderem um Barcelona, Budapest, London und Venedig –, der Rückstand auf die Lufthansa bleibt jedoch gewaltig.

Dies mag je nach Verbindung für Reisende noch relativ egal sein, solange die Zubringer gut auf die Langstreckenverbindungen angepasst sind. Doch das Problem für Condor liegt eher daran, dass die Airline insgesamt viel weniger Verbindungen anbieten kann – selbst wenn man die verbliebenen Kooperationsflüge mit der Lufthansa mitrechnet. Bietet die größte deutsche Airline ab Frankfurt mehr als 100 Optionen für Weiterflüge, sind es bei Condor nur etwa die Hälfte.

Dass Condor in dieser Hinsicht aufholen kann, dürfte man als gänzlich unmöglich einstufen. Das gilt selbst dann, wenn Condor seine Partnerschaften weiter ausbaut: Bislang setzt die Airline auf bilaterale Kooperationen – unter anderem mit Alaska Airlines, JetBlue und Emirates – und gehört keiner der großen Allianzen an. Zuletzt bestätigte Condor allerdings Gespräche mit American Airlines, womit ein Beitritt zur oneworld-Allianz zumindest denkbar wird. Hinzu kommt das Risiko rund um die Zubringer der Lufthansa: Zwar muss die Lufthansa Condor vorerst weiter mitnehmen, doch das Oberlandesgericht Düsseldorf hat die entsprechende Kartellamtsverfügung 2025 aus formalen Gründen gekippt – eine endgültige inhaltliche Klärung steht damit rund fünf Jahre nach der ursprünglichen Kündigung weiter aus.

Ist Frankfurt groß genug für zwei erfolgreiche Airlines?

Bemerkenswert ist, dass derzeit sogar beide Airlines in Frankfurt schwarze Zahlen schreiben – ein Zustand, den viele Beobachter nicht für möglich gehalten hätten. Und doch bleibt die Frage berechtigt, ob das auf Dauer trägt: Hubs, die von mehreren Fluggesellschaften bespielt werden, sind langfristig oft nur für den Platzhirsch eine echte Erfolgsgeschichte, wie das Verhältnis der starken British Airways zur dahinsiechenden Virgin Atlantic zeigt.

Nun mag es in Asien, etwa in Tokio, auch andere Beispiele geben, allerdings handelt es sich bei der größten Metropole Japans genauso wie auch bei London um Märkte mit einer ganz anderen Stärke als Frankfurt, das nicht nur ob seiner vergleichsweise geringen Größe, sondern auch bezüglich der Wirtschaftskraft nicht in derselben Liga spielt wie andere Hubs mit mehreren erfolgreichen Airlines, etwa New York.

Entsprechend ist es kaum vorstellbar, dass gleich zwei Fluggesellschaften mit einem verwandten Geschäftsmodell und einem starken Fokus auf Langstreckenverbindungen nach Nordamerika und Zubringern innerhalb von Europa in Frankfurt erfolgreich sein können. Bleiben eigentlich nur zwei echte Optionen: Entweder Condor versucht sein Glück anderswo oder wird irgendwann wieder von der ehemaligen Mutter geschluckt – Letzteres darf man kartellrechtlich allerdings als nahezu unmöglich einstufen.

Hub-Wechsel? Condor hat sich für Frankfurt entschieden

Inzwischen hat Condor diese Gedankenspiele ohnehin selbst beantwortet: Statt den Stammmarkt zu verlassen, hat die Airline voll auf Frankfurt gesetzt – und liefert dort bislang. Ein kompletter Hub-Wechsel erscheint damit unrealistischer denn je, zumal es in Europa kaum historische Vorbilder dafür gibt. Dass eine Fluggesellschaft ihren Stammmarkt hinter sich lässt, um sich mit demselben Geschäftsmodell an einem anderen Airport niederzulassen, hat man so wohl bisher nicht gesehen. Nun spricht für Condor, dass die Airline durch ihre Urlaubsflüge auch anderswo bereits verankert ist – ein solcher Wechsel wäre allerdings dennoch eine Mammutaufgabe.

Infrage dürften für so einen Schritt generell auch nur drei Flughäfen kommen, wobei die Infrastruktur jeweils nicht unbedingt auf einen klassischen Hub mit massiven Umsteigeverbindungen von der Kurz- auf die Langstrecke ausgerichtet ist. Die Rede ist von Düsseldorf mit dem starken Einzugsgebiet im Rhein-Main-Gebiet sowie die beiden größten Städte in Deutschland, Hamburg und Berlin, denen in der Luftfahrt ironischerweise von den beiden kleineren Großstädten München und Frankfurt der Rang abgelaufen wird.

Soeben wurde in der Vergangenheit oft darüber diskutiert, ob diese Flughäfen mit Blick auf die Wirtschaftskraft für einen Hub einer globalen Fluggesellschaft überhaupt infrage kommen. Bedenkt man gleichwohl allerdings, dass TAP Portugal aus Lissabon, SAS aus Oslo und Kopenhagen oder LOT aus Warschau durchaus funktionierende Drehkreuze gemacht hat, sollte man den drei deutschen Metropolen durchaus eine Chance zurechnen.

Schwer umsetzbare Gedankenspiele mit Hoffnung auf Hilfe

Den Kampf um die schiere Größe wird Condor in Frankfurt zwar kaum gewinnen – dafür ist der Abstand zur Lufthansa bei Frequenzen und Zubringern zu groß. Profitabel koexistieren kann die Airline allerdings offenbar sehr wohl, wie die jüngsten Zahlen zeigen. Die eigentliche Bewährungsprobe steht aber noch aus – und sie zeichnet sich bereits ab: Der Transatlantikmarkt hat zuletzt spürbar an Schwung verloren. Für den Sommer 2025 lagen die Buchungen zwischen den USA und Europa zweistellig unter dem Vorjahr, und auch für 2026 zeigen Vorausbuchungen und Tarife nach unten. Hinzu kommt die Krise im Nahen Osten: Nach der Eskalation im Sommer 2025 mussten Airlines zahlreiche Ziele wie Tel Aviv oder Teheran streichen und große Teile des Luftraums weiträumig umfliegen, was vor allem Verbindungen nach Asien verteuert. Solche Schwächephasen dürften Condor härter treffen als die breiter aufgestellte, finanzstärkere Lufthansa, die Rückgänge auf einer Route über andere Märkte und Drehkreuze abfedern kann.

So bleibt auch die Frage nach Hilfe für Condor. Diese könnte infolge eines Investments eines großen Lufthansa-Konkurrenten wie der IAG um British Airways oder Air France-KLM folgen, oder aber auch durch den Beitritt zur oneworld oder SkyTeam Allianz. Noch wichtiger könnte allerdings die Frage werden, wo der Standort Deutschland in puncto Luftfahrt hin möchte. Hier bewegt sich inzwischen etwas: Die schwarz-rote Bundesregierung hat beschlossen, die Luftverkehrsteuer zum 1. Juli 2026 wieder auf das Niveau vor der Erhöhung von 2024 zu senken – auf der Langstrecke etwa von 70,83 auf 59,43 Euro. Das entlastet die Branche um rund 350 Millionen Euro, dürfte für sich genommen aber noch keine Wende bringen: Im internationalen Vergleich bleiben die Standortkosten in Frankfurt selbst danach spürbar höher als in Zürich oder Madrid.

Denkbar wäre, dass zumindest Lokalregierungen Condor bei einem verrückten Schritt wie einem Hub-Wechsel unterstützen könnten, um zwei Ziele mit einer Klappe zu schlagen: Mehr Konkurrenz und damit attraktivere Preise für deutsche Verbraucher im Luftverkehr auf der einen und eine Stärkung des Wirtschaftsstandorts auf der anderen Seite. So schön diese Gedankenspiele jedoch sein mögen, momentan scheint dafür der politische Wille zu fehlen.