Sinkende Kerosinpreise und eine ruhigere Lage am Golf wecken Hoffnung – doch kehren die großen Business und First Class Deals deshalb wirklich zurück?
Wenige Faktoren treiben die Ticketpreise so unmittelbar wie der Treibstoff. Als der Krieg gegen den Iran Anfang 2026 die Straße von Hormus lahmlegte, schoss der Kerosinpreis in die Höhe – und mit ihm die Sorge vor teureren Flügen. Inzwischen hat sich die Lage beruhigt und die Notierungen fallen wieder. Höchste Zeit für die Frage, ob nun auch die richtig guten Angebote in den Premiumklassen ein Comeback feiern – und welche Rolle dabei Meilen und Punkte spielen.
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Wie der Krieg gegen den Iran die Kerosinpreise explodieren ließ
Der Auslöser war geopolitisch, die Wirkung sofort an den Märkten spürbar. Als Anfang 2026 der Konflikt rund um den Iran eskalierte und die Sorge um die Straße von Hormus wuchs – eine der wichtigsten Öl-Schlagadern der Welt –, zogen die Energiepreise sprunghaft an.
Die Folgen waren spürbar: Der Ölpreis schoss in die Höhe, und Kerosin verteuerte sich noch stärker, weil zusätzlich Raffineriemargen und Frachtkosten anzogen. Für viele Airlines stiegen die Kosten so von einem Tag auf den anderen empfindlich.
Für die Airlines bedeutet das unmittelbar höhere Kosten, denn Treibstoff macht je nach Gesellschaft 20 bis 30 Prozent der Gesamtausgaben aus. In solchen Phasen ist an aggressive Lockangebote in den teuren Kabinen kaum zu denken – im Gegenteil, eher steigen Preise und Treibstoffzuschläge.
Jetzt fällt der Treibstoffpreis wieder – fast auf Vorkriegsniveau
Mit der Deeskalation drehte sich das Bild. Nachdem sich die Lage rund um den Iran wieder beruhigt und die Sorge um die Straße von Hormus nachgelassen hat, bröckelten die Risikoaufschläge – die Ölpreise gaben deutlich nach.
Auch beim Kerosin zeigt der Trend klar nach unten. Laut dem IATA-Kerosin-Monitor lag der weltweite Durchschnittspreis zuletzt bei rund 117 US-Dollar je Barrel – erneut gut zwei Prozent unter der Vorwoche und nach mehreren Wochen rückläufiger Notierungen nur noch moderat über dem Niveau, das vor dem Krieg galt.
Eine Entwarnung für Schnäppchenjäger ist das aber noch nicht. Viele Airlines sichern einen Teil ihres Kerosinbedarfs über Monate im Voraus ab, sodass weder der Preissprung im Frühjahr noch der aktuelle Rückgang sofort voll durchschlägt. Erst wenn sich das niedrigere Niveau als stabil erweist, fließt es in die Tarifkalkulation der kommenden Monate ein.
Doch billiger Sprit allein bringt noch keine Schnäppchen
So wichtig der Treibstoffpreis ist – er ist nur eine von mehreren Stellschrauben. Ob es echte Deals gibt, entscheidet sich mindestens ebenso über das Sitzplatzangebot, den Wettbewerb auf einer Strecke und die Nachfrage. Und die ist in Business und First seit der Pandemie ungewöhnlich stark.
Premium-Urlauber und zahlungskräftige Privatkunden haben die früher dominierenden Geschäftsreisenden teils ersetzt, und die Airlines verdienen in den vorderen Kabinen ihr Geld – entsprechend ungern verschenken sie dort Marge. Solange sich die teuren Sitze auch ohne Rabatt füllen, fehlt schlicht der Anreiz für große Aktionen.
Niedrige Kerosinpreise sind damit eine notwendige, aber keine hinreichende Bedingung für ein Deal-Comeback. Sie schaffen den Spielraum – ob die Airlines ihn an die Reisenden weitergeben, hängt vor allem davon ab, wie gut die Flüge ausgelastet sind.
Der Mittlere Osten fällt als Kapazitätsgeber teilweise aus
Ein oft unterschätzter Faktor sind die großen Airlines vom Persischen Golf. Emirates, Qatar Airways und Etihad bringen normalerweise enorme Premiumkapazität auf die Strecken zwischen Europa und Asien, Afrika oder Australien – und sorgen mit dieser Masse erst dafür, dass überhaupt Preisdruck entsteht.
Durch den Krieg ist genau dieses Angebot zeitweise eingebrochen: Luftraumsperrungen und gestrichene Verbindungen ließen zahlreiche Flüge komplett wegfallen, und trotz hervorragender Premiumprodukte ist die Buchungszurückhaltung in der Region weiterhin spürbar. Wo plötzlich ganze Flugzeuge fehlen, verschwindet auch der Wettbewerb, der Deals erst möglich macht.
Die Folge bekommt man gerade auf Strecken nach Asien, Afrika und Australien zu spüren: Weil die Golf-Carrier weniger anbieten, schlägt die hohe Nachfrage voll auf die verbliebenen europäischen und asiatischen Airlines durch – und die haben wenig Grund, ihre vollen Kabinen zu verbilligen. Mit der weiteren Normalisierung dürfte sich das in den kommenden Monaten aber Stück für Stück wieder ändern.
Ausgemusterte Jets und die verspätete Boeing 777X verknappen das Angebot
Hinzu kommt ein strukturelles Kapazitätsproblem, das mit der Krise wenig zu tun hat – durch sie aber verschärft wurde. Im Zuge gestiegener Kosten haben mehrere Airlines, darunter die Lufthansa, ältere und durstige Maschinen früher als geplant ausgemustert.
Gleichzeitig stockt der Nachschub: Die Auslieferung der Boeing 777X verzögert sich seit Jahren, und auch andere Großraumjets kommen langsamer als erhofft. Wer alte Flugzeuge ausflottet, aber nicht im gleichen Tempo neue erhält, hat schlicht weniger Sitze zu verkaufen.
Knappe Kapazität ist Gift für Schnäppchen. Solange die Nachfrage das Angebot übersteigt, bestimmt der Anbieter den Preis – und der hat keinen Anlass, ausgerechnet die margenstarken Premiumsitze zu verschleudern.
Schon vor dem Krieg wurden die Deals weniger – vor allem in der First Class
Unabhängig vom Krieg ist die Zahl der wirklich guten Angebote schon seit Jahren rückläufig. Die goldene Zeit lag vor und kurz nach der Corona-Pandemie, als sich etwa Lufthansa und SWISS First Class über bestimmte Verkaufsmärkte und Partnertarife immer wieder zu erstaunlich niedrigen Preisen buchen ließ.
Wer sich anschaut, was wir auf reisetopia an Flugdeals veröffentlichen, erkennt das Muster sofort: Attraktive Business Class Deals tauchen regelmäßig auf, während vergleichbare First Class Deals zur echten Rarität geworden sind.
Verantwortlich ist vor allem ein Wandel im Verhalten der Airlines: Statt Kapazitäten aggressiv über den Preis zu füllen, setzen sie heute auf strikte Kapazitätsdisziplin und ein hochentwickeltes, dynamisches Revenue-Management. Klassische Tarifkriege, aus denen früher die besten Deals entstanden, sind dadurch deutlich seltener geworden.
Neue First Class Produkte: Weniger Sitze, weniger Schnäppchen
Ausgerechnet die Aufwertung der First Class wirkt zusätzlich gegen die Deals. Die neuen Kabinen sind exklusiver – und kleiner: In der Lufthansa Allegris First etwa schrumpft die Kabine von acht auf nur noch drei Suiten. Weniger Sitze bedeuten weniger Spielraum für günstige Tarife.
Gleichzeitig schotten die Airlines ihr Top-Produkt stärker ab. Zuletzt war die Lufthansa First Class offenbar kaum noch über Partnerprogramme zu buchen, und auch die klassischen Schnäppchen-Verkaufsmärkte sind seltener geworden. Wohin sich das Segment bewegt, ordnen wir in unserer Kolumne zur Zukunft der First Class ein.
Das Bild ist dabei zweigeteilt: Während einzelne Airlines die First Class ganz streichen, bauen andere wie Air France ihr Spitzenprodukt sogar aus. Beides führt aber selten zu mehr Schnäppchen – ein knappes, hochpreisig positioniertes Produkt wird kaum verramscht.
Wenn der Cash-Deal fehlt, lohnt der Blick auf die Meile
Bleiben die günstigen Bartarife aus, rückt eine Alternative in den Vordergrund: die Einlösung von Meilen und Punkten. Gerade in Phasen, in denen Premiumsitze teuer sind, kann ein gut getimtes Prämienticket den Gegenwert eines klassischen Deals locker übertreffen.
Doch auch hier ist Vorsicht geboten, denn die Verfügbarkeiten in Business und First sind ebenfalls knapper geworden und viele Programme haben ihre Preise zuletzt erhöht. Wie schwierig die Einlösung inzwischen sein kann, haben wir in unserer Kolumne zur Buchung mit Meilen ausführlich beleuchtet.
Trotzdem bleibt die Meile ein starkes Werkzeug – vor allem für alle, die flexibel sind und früh buchen. Wer Bartarif und Prämienticket parallel im Blick behält, findet auch in einem angespannten Markt noch den ein oder anderen Weg nach vorne ins Flugzeug.
Ausblick: Wo Deals zurückkehren – und wo eher nicht
Für die Business Class stehen die Zeichen nicht schlecht. Fällt der Treibstoffpreis weiter, normalisiert sich das Angebot der Golf-Airlines und kommen neue Flugzeuge, wächst der Wettbewerb – und damit die Wahrscheinlichkeit für attraktive Tarife. Besonders auf Strecken mit vielen Anbietern ist Bewegung zu erwarten.
In der First Class bleibt der Optimismus dagegen verhalten. Hier wird das Angebot über Verfügbarkeit und Prestige gesteuert, nicht über den Preis. Einzelne Gelegenheiten wird es weiter geben – aber als gezielte Ausnahme, nicht als verlässliche Welle von Schnäppchen.
Konkret sind erste zaghafte Aktionen in der Business Class über die kommenden Monate realistisch, sobald sich Kapazität und Spritpreis einpendeln. Wir behalten die Entwicklung der Kerosinpreise und der Premium-Tarife im Blick – und melden uns, sobald die nächsten echten Deals auftauchen.
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