Wir alle lieben Fliegen – doch genauso am Herzen liegt uns auch das Wohlergehen des Planeten. Der Ruf des Fliegens könnte in diesem Zusammenhang wohl schlechter kaum sein. Ein wenig Hoffnung kommt auf, wenn man sich die Entwicklungen rund um Sustainable Aviation Fuels beziehungsweise nachhaltige Flugkraftstoffe anschaut.
Wir haben in einem vorherigen Beitrag bereits detailliert beleuchtet, was Sustainable Aviation Fuels genau sind und welche Vorteile sie gegenüber herkömmlichem Kerosin mit sich bringen. Doch es gibt auch einen entscheidenden Nachteil: Zum aktuellen Zeitpunkt sind sie noch nicht für den Massenmarkt zugänglich und können nicht flächendeckend wirtschaftlich eingesetzt werden. Aber warum ist das so? Wieso ist der Fortschritt bei der Markteinführung dieser Kraftstoffe, die die Luftfahrt revolutionieren und zum Besseren wenden könnten noch so langsam? Wir haben uns im Rahmen unserer aireg-Mitgliedschaft einige Hintergründe angeschaut und festgestellt, der Knackpunkt liegt vor allem bei der Politik. Aber es gibt auch Grund zur Hoffnung.
Sustainable Aviation Fuels sind noch deutlich teurer als herkömmliches Kerosin
Viele haben den Traum vom emissionsärmeren oder -freieren Fliegen. Auch wenn das natürlich nicht der einzige Weg ist, den Klimawandel zu stoppen, ist jeder Faktor, an dem sich etwas drehen lässt ein wichtiger. Drum beobachten wir voller Spannung jegliche Entwicklungen hin zur Zukunft des Fliegens. Sitzen wir schon bald in Hybrid- oder ganz mit Wasserstoff betriebenen Flugzeugen? Wer weiß. Etwas, das wohl durchaus schneller passieren wird, ist, dass die Flugzeuge, die wir bereits kennen, komplett oder zumindest teilweise mit anderen Treibstoffen betankt werden. Hier kommen die bereits angesprochenen Sustainable Aviation Fuels ins Spiel. Aus nachwachsenden Rohstoffen wird in hochtechnologischen, chemischen Verfahren eine Art Biokerosin hergestellt, das bis zu 80 Prozent weniger CO2 emittiert. Fantastisch! Doch wieso nutzen wir dies nicht oder nur zu einem insignifikanten Teil? Weltweit ist weniger als 0,1 Prozent des eingesetzten Kerosins aus nachhaltigen Flugkraftstoffen.
Der Grund dafür liegt nahe: Es liegt an der Wirtschaftlichkeit. Die Herstellungskosten sind zum jetzigen Zeitpunkt höher als die von herkömmlichem Kerosin. Zwischen zwei und fünfmal mehr kostet die nachhaltige Alternative in der Herstellung. Am günstigsten schneiden dabei noch die aus Abfallölen und -fetten hergestellten Kraftstoffe ab, bei anderen ist der Faktor noch höher. Dies ist aber kein Zustand, der nicht zu ändern ist. Denn die höheren Kosten resultieren vor allem daraus, dass SAF aktuell in aufwendigen Anlagen zum Teil aus teuren Rohstoffen und nur in sehr kleinen Mengen hergestellt werden, da einfach noch kein Massenmarkt vorhanden ist. Wichtig hierbei ist, dass man die Mengen vergrößert, um irgendwann Skaleneffekte zu erzielen, was bedeutet, dass sobald man auf Masse geht, die Herstellungskosten automatisch sinken.
Natürlich braucht es hierfür aber entsprechende Anlagen und diese gehen ebenfalls mit Millioneninvestitionen einher. Da man nicht direkt sagen kann, wie der Erfolg einer solchen Investition aussehen würde, da die Nachfrage schwer abschätzbar ist, ist es natürlich nicht allzu attraktiv für Investoren in ein Projekt mit unsicherem Ausgang zu investieren.
In diesem Zusammenhang hat sich vor wenigen Tagen allerdings ein wirklicher Lichtblick gezeigt: Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt hat vom deutschen Ministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) den Planungsauftrag für eine Anlage zur Produktion von klimaneutralem Kerosin bekommen! Ein wirklicher Meilenstein. Auch wenn es sich zunächst nur um einen Planungsauftrag handelt, sind die Dimensionen, in denen hier gedacht wird, bereits beachtlich. Die geplante Anlage soll pro Jahr rund 10.000 Tonnen SAF erzeugen können, um die Marktfähigkeit des so zukunftsweisenden Produktes aufzubauen.
Kaum Förderung und Anreize von politischer Seite
Auch wenn das gerade genannte Förderungsprogramm zur Planung einer Anlage sehr wichtig ist und einen signifikanten Fortschritt darstellt, so ist die Problematik rund um die Marktfähigkeit nicht mit einer Anlage allein erreicht. Denn ob die gesamte Kostenproblematik sich einzig und allein durch Skaleneffekte aushebeln lässt, kann zum jetzigen Zeitpunkt noch niemand sagen. Gut möglich also, dass auch trotz “Massenproduktion” nicht das Preisniveau des herkömmlichen Kerosin erreicht werden kann. Hier kommt wieder die Politik ins Spiel, die es bisher versäumt hat, relevante Rahmenbedingungen und Anreizsysteme für Fluggesellschaften zu schaffen, welche den Einsatz von Sustainable Aviation Fuels fördern würden.
Zwar gibt es Regelungen, aber diese sind selten zielführend, sodass sie dennoch den Einsatz von klimaschädlicherem Kerosin begünstigen, beziehungsweise nicht weit genug gehen, um auf SAF umschwenken zu müssen. Auf einige werde ich im Folgenden weiter eingehen.
Da gibt es zum Beispiel die Luftverkehrssteuer. In Deutschland wird sie pro Abflug eines Fluggastes gerechnet, hängt aber nicht direkt von der Flugdistanz ab, sondern wird lediglich in drei verschiedene Distanzklassen eingeordnet. Sie schafft einen gewissen Ansporn zur Verkehrsreduktion, bietet allerdings wenig Anreiz im Bereich der direkten Emissionsverringerung – denn wo die Passagiere und nicht das emittierte CO2 die Berechnungsgrundlage darstellt, gibt es kaum einen Vorteil für Airlines auf die teureren Sustainable Aviation Fuels umzusteigen.
Der nächste Punkt, der ebenfalls als Klimaschutzinstrument implementiert wurde, ist der Europäische Emissionshandel, der weit über die Luftfahrtbranche hinaus geht, hier aber auch zum Tragen kommt. Um im europäischen Raum CO2 emittieren zu dürfen braucht es sogenannte Emissionsberechtigungen (European Union Aviation Allowance – EUAA), die von den Fluggesellschaften erworben werden müssen. Einen gewissen Anteil bekommen sie allerdings meist kostenlos gestellt, sodass nur für die Menge gezahlt werden muss, die darüber hinaus geht. Für SAF müssten keine weiteren Zertifikate gekauft werden, da sie als “Null-Emissionen” mit in die Berechnung einfließen. Eigentlich also doch ein guter Weg, oder nicht? Leider nicht so richtig, denn die Emissionsberechtigungen sind aktuell zu günstig. Es ist also immer noch lohnenswerter für eine Airline zunächst ihre ihr zugeteilten Berechtigungen zu nutzen und für alles, was darüber hinausgeht noch weitere Zertifikate hinzuzukaufen. Selbst wenn alle Berechtigungen gekauft würden müssten, wäre es zum jetzigen Zeitpunkt immer noch günstiger Kerosin und Berechtigungen zu kaufen, als SAF zu nutzen. Dies könnte sich nur ändern, wenn der Preis für EUAA signifikant steigen würde, sodass es sich auch wirtschaftlich lohnen würde, auf nachhaltige Flugkraftstoffe zu setzen.
Es gibt noch weitere Maßnahmen wie etwa das Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), bei dem die Fluggesellschaften Klimagasemissionen durch verbriefte Emissionseinsparungen kompensieren. Auch versuchen Richtlinien wie die Erneuerbare-Energien Richtlinie der EU den Mindestanteil erneuerbarer Energien im Verkehrssektor zu erhöhen. Doch auch hier werden eher kleinere Anreize als wirkliche Vorgaben geschaffen. Einzig die Einführung einer sehr begrenzten Quote für strombasierten SAF ist Teil der Überlegungen geworden. Inwiefern dies schlussendlich dann aber implementiert wird, ist offen. Zusammenfassend kann man sagen, dass die bisherigen politischen Rahmenbedingungen die Förderung von SAF lediglich an der Oberfläche berühren, von wirklichen Anreizen sind wir aber noch weit entfernt.
Ein besseres Image als einziger Anreiz
So befinden wir uns in einer Situation, in der die öffentliche Wahrnehmung oder ein “grüneres” Marketing die Haupttreiber für den Einsatz der SAF sind. Insbesondere die großen Fluggesellschaften, haben daher inzwischen angefangen, Sustainable Aviation Fuels mit auf die Tagesordnung zu bringen. Air France-KLM will beispielsweise Geschäftskunden einen Anteil ihrer Wahl in das hauseigene SAF Programm investieren lassen und auch bei der Lufthansa versucht man mittels Kompensationszahlungen Kunden dazu zu bringen, für den Einsatz nachhaltiger Flugkraftstoffe zu zahlen. Komplett aus eigener Tasche wird aber wohl kaum eine Fluggesellschaft unter den gegebenen Rahmenbedingungen von sich aus auf SAF umsteigen.
Fazit zu den Markthemmnissen beim Einsatz von Sustainable Aviation Fuels
Die Liste der Gründe, aus denen Sustainable Aviation Fuels bisher nur zu einem minimalen Prozentsatz eingesetzt werden, ist lang. Fehlende Skaleneffekte sowie zu unambitionierte Regularien lassen sie gegenüber herkömmlichem Kerosin noch nicht wettbewerbsfähig sein, sodass als einziger Anreiz das gute Image der Fluggesellschaften steht. Dass es hier dann hauptsächlich um Marketing-Maßnahmen sowie kleinere Kompensationsprogramme für Kunden geht, kommt daher nicht überraschend. Eine positive Entwicklung zeigte sich nun aber in den letzten Tagen als das deutsche Bundesverkehrsministerium die Planung einer industriellen Anlage zur Herstellung von emissionsfreiem Kerosin in Auftrag gab. Hoffentlich kann dies den Weg für viele weitere Fortschritte ebnen. Denn wir sind uns sicher, dass mit dem heutigen Wissen und Entwicklungsstand nachhaltiges Fliegen gar nicht mehr in so weiter Ferne ist.
