Droht auch bei Flügen bald mehr Klimaregulierung?

Die Corona-Krise scheint vorbei und die Klimadebatte bestimmt wieder die Medien. Während es momentan viel um Gebäudeemissionen und Individualverkehr geht, bleibt die Frage: Muss man sich auf Regulierung bei Flügen einstellen?

Die Reiselust ist nach der Corona-Krise ungebrochen – einige Airlines und viele Hotels sind schon wieder fast beim Vorkrisenniveau angekommen, die Umsätze sprudeln teilweise sogar so stark wie nie zuvor. Wohl auch wegen dieser Nachholeffekte und der Freude vieler Bürger, endlich wieder reisen zu können, ist eine Debatte etwas in den Hintergrund geraten: Die Umweltschädlichkeit von Flügen. Dies ist insbesondere insofern überraschend, als mit Blick auf die Regierungsbeteiligung der Grünen momentan viele mögliche Klimamaßnahmen diskutiert werden. Muss man sich Sorgen machen, dass bald auch bei Flügen weitere Regulierung droht?

Nur begrenzt positive Tendenzen bei den Emissionen

Diese Angst ist insbesondere deshalb ein Thema, weil der Verkehrssektor für knapp 20 Prozent der Emissionen in Deutschland steht, wie aus Daten des Umweltbundesamtes hervorgeht – in anderen hoch entwickelten Ländern sind die Werte ähnlich. Allerdings entfällt ein großer Teil davon zum einen auf den Individualverkehr und dabei insbesondere Autos und zum anderen auch auf den Frachtverkehr. Nun ist es bei der Luftfahrt bekanntlich schwer, den Anteil auf ein Land herunterzubrechen. International liegt der Anteil des Luftverkehrs an den Emissionen bei etwa 3 Prozent, wie eine Bestandsaufnahme des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft zeigt.

Was im ersten Moment wenig klingt, ist zwar weniger als ein Fünftel des Straßenverkehrs, aber gleichzeitig auch mehr als die Gesamtemissionen des gesamten Dienstleistungssektors sowie die Hälfte der Emissionen der Haushalte. Bei den Inlandsflügen ist der Anteil an den CO₂-Emissionen noch deutlich geringer, hier sind es gerade einmal 0,3 Prozent. In der EU liegt der Anteil mit 0,55 Prozent fast doppelt so hoch. Problematisch ist allerdings sicherlich, dass die Emissionen im Verkehr zwar insgesamt etwas zurückgehen, der Anteil an den Gesamtemissionen der Volkswirtschaften aber steigt. Das gilt für den Luftverkehr insbesondere, da hier eine Umstellung auf klimafreundliche Treibstoffe bekanntlich besonders schwierig ist. Verbrauchsärmere Flugzeuge sorgen zwar für eine Reduzierung der Emissionen pro Passagierkilometer, gleichzeitig steigt weltweit aber die Zahl der Flüge.

Zwar sind sogenannte SAF (Sustainable Aviation Fuels) ein Thema, von dem man verstärkt hört – weil sowohl Airlines immer mehr davon beimischen (möchten) als auch die Industrie an immer mehr nachhaltigen Kraftstoffen arbeitet. Doch ob und wann das Fliegen aus technischen sowie auch finanziellen Gründen tatsächlich möglich wird, steht aktuell noch in den Sternen, allen Bemühungen zum Trotz. Das gilt genauso für Flugzeuge mit Batterien, die man in der Branche gewissermaßen als Vision am Himmel sieht. Eben deshalb dürften Flüge auch in den nächsten Jahren ein Thema sein, das von Aktivisten aus dem Klimasegment immer wieder (negativ) ins Rampenlicht gestellt wird – zweifelhaften Initiativen wie dem Lufthansa Green Tarif zum Trotz.

Fokus auf das Auto statt auf das Flugzeug

Dennoch und möglicherweise eben auch wegen der aktuell technisch fehlenden Alternativen beschränkt sich der Fokus in der Klimaschutzdebatte momentan auf das Auto. Das zeigt sich in doppelter Hinsicht, denn die meisten in den letzten Monaten debattierten Gesetze beziehen sich auf das Auto. Ob es nun auf der EU-Ebene um das allgemeine Aus für Verbrennungsmotoren in den nächsten Jahrzehnten geht oder um Regulierung rund um Ladesäulen oder neue Autos in Deutschland, der Fokus ist überall derselbe. Daneben geht es auch um den Ausbau des Schienenverkehrs, der in Deutschland in den nächsten Jahrzehnten eine zunehmend größere Rolle einnehmen soll.

Zwar gibt es hier auch diverse Projekte, die Strecken zwischen europäischen Metropolen betreffen, doch mit Blick auf die Distanzen ist es eher unwahrscheinlich, dass die Investitionen in die Schiene für eine starke Reduzierung von Flügen sorgen werden. Zwar mögen manche Projekte und die vielen Berichte über Nachtzüge und deren neuen Verbindungen gewisse Hoffnungen schüren, aber im Verhältnis zu den im Flugverkehr angebotenen Plätzen auf entsprechenden Relationen sind die Züge oftmals nur ein Tropfen auf dem heißen Stein. Mit Ausnahme ausgewählter Korridore, auf denen Züge zukünftig Verbindungen in weniger als vier Stunden ermöglichen, dürfte der Bahnverkehr wohl nicht zu einer relevanten Reduzierung von Flügen sorgen.

Spannend ist in diesem Kontext, dass sich auch die großen Umweltverbände aktuell eher auf das Auto stützen und der Flugverkehr selbst im radikalen Kontext eine deutlich geringere Rolle spielt. In Berlin etwa konzentrieren sich Anhänger der Letzten Generation eher auf die Stadtautobahn denn auf Zufahrten zum Flughafen und auch in anderen Ländern scheint eine Einschränkung des Individualverkehrs der Fokus von Aktivisten und Verbänden zu sein. Das hat auch insofern eine gewisse Ironie, als damit auch diejenigen ausgebremst werden, die schon mit einem Elektroauto unterwegs sind. Blockaden von größeren Flughäfen, etwa zuletzt am Airport von Genf, sind eher die Ausnahme denn die Regel.

Kleinere Debatten um Inlandsflüge und Privatjets

Nun ist es nicht so, dass sich die Klimadebatte gar nicht um Flüge drehen würde, doch es geht im Verhältnis eher um Kleinigkeiten. Beschlüsse der niederländischen Regierung am Flughafen Schiphol in Amsterdam gegen Privatflüge und die Zahl der Flugbewegungen vorzugehen, was von einem Gericht zwischenzeitlich wieder kassiert wurde, hat in Deutschland laut zeit.de zu Kommentaren von Linken und Grünen geführt. Dass diese die Meldung zum Anlass genommen haben, um auch ein ähnliches Verbot in Deutschland zu fordern, überrascht nicht. In den Niederlanden kam man am Ende übrigens zu einer Kompromisslösung, die ein gutes Beispiel dafür ist, dass auch Umweltpolitik mit reiner Regulierung nicht funktioniert.

Ansonsten ging es in den letzten Jahren immer mal wieder auch um Inlandsflüge, auch hier insbesondere mit Blick auf ein entsprechendes Verbot in Frankreich – wohlgemerkt nur für Flüge, auf denen der Zug dieselbe Strecke in maximal zweieinhalb Stunden und mit hoher Frequenz zurücklegt. Dass Greenpeace in der Folge ein Verbot von Kurzstrecken anregte, wenn der Zug maximal sechs Stunden brauchen würde, kommt nicht überraschend. Dass es gute Argumente dagegen gibt, hat die Süddeutsche Zeitung in einem Kommentar hervorragend zusammengefasst. Dass die Debatte kaum gesellschaftliche Relevanz erlangt, dürfte auch daran liegen, dass eine entsprechende Verlagerung fast immer automatisch stattfindet, wenn es entsprechende Alternativen gibt.

Das hat sich in der Vergangenheit etwa auf Verbindungen zwischen Städten wie Köln und Frankfurt oder Nürnberg und Berlin gezeigt. Dazu kommt, dass ein relevanter Anteil der Inlandsflüge in Deutschland sowieso nur dem Zwecke dient, Fluggäste zu einem Weiterflug in ein anderes Land an einen der größeren Flughäfen zu bringen – und eben jene Flüge wurden auch in Frankreich nicht verboten und haben mit Blick auf die Komplexität des Umstiegs beim intermodularen Verkehr durchaus ihre Berechtigung. Nicht zuletzt sei darauf verwiesen, dass selbst Greenpeace bei einer Verlagerung von Inlandsflügen auf die Schiene eine verhältnismäßig geringe Reduzierung der Emissionen sieht. Selbst ein allgemeines Tempolimit hätte demnach eine größere Wirkung.

Die Gesellschaft will nicht auf Flüge verzichten

Dass eine Regulierung bei Flügen wohl eher kein großes Thema werden dürfte, liegt sicherlich auch daran, welche Bedeutung Reisen für die Gesellschaft mittlerweile haben. Bei der Heizungsdebatte zeigt sich bereits deutlich, wie emotional die Klimadebatte werden kann, wenn es an das Portemonnaie und in die eigenen vier Wände der Menschen geht. Beim Thema Urlaub – für die Deutschen immer noch eine Art Heiligtum – dürfte das wenig anders aussehen. Nun mag es einen geringen Prozentsatz an Deutschen geben, die bereit sind, auf Flüge komplett zu verzichten, von einer gesellschaftlichen Mehrheit könnte diese Perspektive aber kaum weiter entfernt sein. Anders sieht es übrigens bei Inlandsflügen aus, auf die ein Großteil der Bevölkerung schon heute verzichten könnte, wie eine Umfrage zeigt.

Sich für das Klima ein wenig einzuschränken mag etwas sein, dass gesellschaftlich mehr und mehr akzeptiert wird, beim Fliegen genauso wie bei anderen Aspekten des Lebens. Ein Verzicht auf den Urlaub in der Sonne und damit im Normalfall auch Flüge dürfte dagegen nichts sein, dass in Deutschland, der Europäischen Union oder auch weltweit wirklich zur Debatte steht. Nicht umsonst wagt sich die Politik nirgendwo an dieses Thema heran und versucht es stattdessen mit milderen Maßnahmen – ein Beispiel dafür ist die Ausweitung des Emissionshandels auf EU-Ebene auf den Verkehrssektor oder auch eine Pflicht zur Verwendung nachhaltiger Treibstoffe. Dazu kommen diverse Steuern und Abgaben, die Flüge künstlich verteuern, sie aber nicht unmöglich machen. Ein bisschen mehr indirekte Regulierung wird es also wohl auch in den nächsten Jahren geben, allerdings erscheinen Verbote sehr unwahrscheinlich.

Noch mehr gilt das für Hirngespinste von radikalen Klimaschützern, die etwa ein individuelles CO₂-Kontingent fordern, das beispielsweise nur noch alle paar Jahre eine Flugreise möglich machen würde oder eben nur dann, wenn man dafür auf andere Dinge verzichten würde. Wie sich an der aktuellen Debatte rund um Heizungen und Co. zeigt, lässt sich Klimaschutz nicht gegen die Gesellschaft, sondern nur mit den Menschen machen. Genau dies dürfte auch dafür sorgen, dass man sich um allzu drastische Regulierung rund um Flugreisen keine großen Sorgen machen muss, zumindest auf absehbare Zeit. Dass die Flugpreise allerdings weiter steigen, auch wegen politischen Entscheidungen, dürfte dagegen zur Norm werden.