Fluggesellschaften sind selbst bei ihren Kunden selten beliebt und dennoch ist es richtig sie jetzt mit Staatsgeldern zu retten – und genau das muss auch noch sehr schnell erfolgen.
Die Lufthansa Group spricht von 4,3 Milliarden Euro liquiden Mitteln, Ryanair nennt 4 Milliarden Euro und easyJet immerhin 1,8 Milliarden Euro zuzüglich Kreditlinien. Was nach viel Geld klingt, wird die europäischen Fluggesellschaften maximal einige Wochen am Leben halten.
Betriebliche Aufwendungen im Milliardenbereich
Weltweit fordern Fluggesellschaften Hilfen vom Staat und die jeweilige Situation unterscheidet sich teils stark. Während viele Airlines schon davon am Abgrund schwebten, etwa die britische FlyBe, waren andere zuletzt noch kerngesund. Zu gesund vielleicht: In den USA ist etwa besonders American Airlines dadurch aufgefallen, dass die Airline Milliarden in den Rückkauf von Aktien investierte, ohne gleichzeitig Rücklagen zu bilden. Jetzt fordert die Airline, die bereits vor weniger als zehn Jahren in die Insolvenz musste und dann von US Airways übernommen wurde, enorme Staatshilfen – mit der Bildung von Rücklagen wäre diese so dringend nicht möglich gewesen.
Doch selbst wenn die Fluggesellschaften mehr Rücklagen gebildet hätten, würde das Geld wohl nicht lange reichen. Das zeigt das Beispiel europäischer Airlines, welche die Absicherung trotz signifikant kleinerer Gewinne in den letzten Jahren, ernster genommen haben. Bringen wird das wenig, was das Beispiel der Lufthansa zeigt. Diese hatte im letzten Jahr im Normalbetrieb Aufwendungen von 36 Milliarden Euro im Jahr, was 3 Milliarden Euro im Monat entspricht. Nun fallen durch den Wegfall von Kosten für Kerosin und auch andere Betriebskosten wie Flughafengebühren sicherlich mindestens ein Drittel der Kosten weg, doch ein Block von etwa 1,5 Milliarden Euro monatlich verbleibt am Ende wohl trotzdem. Dazu kommen Zahlungen für Erstattungen von Flugtickets, während neue Buchungen mehr oder weniger wegfallen.
Abfedern lassen sich diese Kosten weiter durch Maßnahmen wie Kurzarbeit oder Freiwilligenprogramme. Doch ohne echten Betrieb wird die Lufthansa wohl dennoch eine bis zwei Milliarden Euro im Monat verlieren, möglicherweise deutlich mehr – ein paar Rettungsflüge mit Beteiligung von Passagieren und dem Auswärtigen Amt werden da nur ein Tropfen auf dem heißen Stein sein. Das hieße, dass die Rücklagen der Lufthansa möglicherweise zwei bis drei Monate, vielleicht aber auch deutlich weniger lang, reichen werden. Ob die Krise bis dahin durchgestanden ist, vermag bislang niemand zu sagen.
Lufthansa ist besser aufgestellt als die Konkurrenz
Dazu kommt: Diese vier bis fünf Monate, welche die Lufthansa wohl überbrücken kann, sind eher eine Seltenheit. Die meisten Konkurrenten haben nicht nur kein vergleichbares Polster, sondern auch in der Struktur andere Probleme. Während die Lufthansa Besitzer von 86 Prozent der eigenen Maschinen ist und diese zudem schon zu 90 Prozent abbezahlt hat, gehören anderen Airlines wenige oder sogar gar keine Maschinen. Die Leasing-Raten fallen selbstverständlich auch dann noch an, wenn die Maschinen am Boden bleiben, wodurch sich die Betriebskosten nicht reduzieren lassen.
Dazu kommt ein Liquiditätsvorteil der Lufthansa: Sie kann im Zweifel Maschinen verkaufen und zurück leasen, um sich zusätzliche Mittel zu verschaffen – das können viele andere Airlines nicht. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass Lufthansa viele weitere Tochter-Firmen im Konzern hat, die bei einem Verkauf hohe Gelder bringen würden, ähnlich wie bei der Veräußerung der LSG letztens. Dabei denke ich zum Beispiel an das Kreditzahlungsabwicklungsunternehmen AirPlus oder ggf. sogar die Lufthansa Technik. Andere Airlines haben dahingegen viele weitere strukturelle Probleme von Fluggesellschaften in Europa. Während die großen Konzerne IAG mit Airlines wie Iberia oder British Airways seit Jahren gute Geschäfte machen, fliegen Airlines wie Air France (deren Mutter Air France-KLM Gewinne macht), Günstigflieger Norwegian oder viele ehemalige oder immer noch staatliche Fluggesellschaften wie Czech Airlines, TAROM oder Alitalia seit Jahren Verluste ein. Dass Alitalia bereits rückverstaatlicht wurde zeigt gut, wie komplex die Lage für viele Airlines ist.
In Europa im Besonderen, aber auch weltweit steht eine ganz Branche am Abgrund: Qantas meldet aus Australien genauso Schreckensmeldungen in finanzieller Hinsicht wie die koreanischen Größen Asiana und Korean Air. South African Airways steht seit Jahren kurz vor dem Kollaps, auch das wichtige Star Alliance Mitglied Avianca aus Kolumbien war schon vor der Krise angeschlagen. In Nordamerika beziffern die zuletzt so erfolgreichen Airlines die notwendige Staatshilfe auf 50 Milliarden Euro – sonst könnte es zu einem Massensterben kommen. Anderswo werden die Wünsche nach Staatshilfe kaum niedriger ausfallen.
Trotz aller Missgunst der richtige Schritt
Nun mag man in vielerlei Hinsicht sagen: Selbst schuld. Besonders bei den US-Airlines mit ihren Rückkaufprogrammen ist Kritik durchaus angebracht. Generell aber sind Airlines zu Recht oft in der Kritik, beginnend bei geringer Kundenfreundlichkeit rund um Umbuchungen und Stornierungen bis hin zur Weigerung Entschädigungen bei Problemen zu bezahlen. Nicht zuletzt fühlen sich auch Vielflieger immer wieder mit neuen negativen Änderungen konfrontiert. Dazu kommt, dass viele der Gesellschaften sowieso seit Jahren vor sich hin darben und nur mit Staatshilfen überleben. Eine Marktbereinigung ist zumindest aus üblichen ökonomischen Prinzipien entsprechend durchaus gerechtfertigt – und in dieser Situation dennoch falsch, zumal unklar ist, wie wenige Airlines diese Krise überhaupt überleben könnten.
Dies liegt nicht daran, dass man zwingend Mitleid mit den Airlines haben muss, sondern mehr daran, dass Fluggesellschaften ein integraler Teil dessen sind, wie die moderne Welt funktioniert. Gehen massenhaft Airlines Pleite, fehlen Kapazitäten für einen Aufschwung nach der Krise – wann auch immer dieser kommen mag. Dazu kommt ein weiteres Problem: Findet ohne Staatshilfen eine enorme Marktbereinigung statt, verbleiben möglicherweise nur noch wenige Fluggesellschaften am Himmel. Die Lufthansa Group könnte in Europa genauso dazu gehören wie etwa IAG. Was das für Kunden bedeuten würde, ist vermutlich deutlich problematischer als die aktuelle Situation.
Dafür lohnt auch ein Blick über den Atlantik: In den USA hatte sich nach der Finanzkrise mit zahlreichen Insolvenzen nach der Krise in den 2000er-Jahren eine große Konsolidierung eingestellt. Aus zuvor mehr als zehn großen Airlines wurden nur noch drei sogenannte „Legacy Carrier“. Wenngleich es durchaus noch weitere Konkurrenz gibt, zeigt sich schon heute auf dem größten Luftfahrtmarkt der Welt, was nach einer Konsolidierung in Europa droht: Deutlich höhere Preise mitsamt einer weiteren Verschlechterung des Angebots. Im Sinne des Verbrauchers kann das nicht sein.
Fazit zu möglichen Staatshilfen für Fluggesellschaften
Man kann ohne Zweifel zu Recht sagen, dass Staatshilfen für Fluggesellschaften nicht fair sind, wenn kleinere Unternehmen möglicherweise in die Pleite rutschen – obwohl sie möglicherweise mehr Rücklagen gebildet haben. Doch es gibt gute Gründe, warum Airlines doch gerettet werden sollten, denn eine Konsolidierung ist nicht im Sinne der Verbraucher und sorgt zudem dafür, dass ein Aufschwung nach der Krise deutlich langsamer in Fahrt kommen könnte. Staatshilfen mögen unpopulär sein – besonders für wenig beliebte Fluggesellschaften – sie sind am Ende aber der richtige Schritt.
