Die Deutsche Bahn fasst mehr Wachstum im Fernverkehr bis 2060 ins Auge, während es aktuell um die Pünktlichkeit gar nicht gut aussieht.
Bei der Deutschen Bahn hat man große Pläne für die kommenden Jahrzehnte. Während sie aktuell einen neuen Verspätung-Tiefpunkt erreicht, plant man bereits das Wachstum des Fernverkehrs bis ins Jahr 2060 vor. Dabei setzt man vor allem auf den Fernverkehr und sieht sich in der hohen Nachfrage trotz Pandemie in dem Vorhaben bestätigt, so die Wirtschaftswoche. Was man bei der Bahn genau plant, zeigen wir Euch im Folgenden.
Was plant die DB für für die nahe und ferne Zukunft?
Aus Ausschreibungsunterlagen für neue ICE nach 2030, die still und heimlich im Vorfeld zu der Taufveranstaltung eines neuen Schnellzuges mit dem Namen Rheinland-Pfalz veröffentlicht wurden, geht hervor, was der Konzern für die nächsten Jahrzehnte plant. Der Bahnchef Richard Lutz lässt durchblicken, dass man bis Ende des Jahres 360 ICE im Einsatz haben werde, was 100 mehr als noch vor fünf Jahren wären. Auch den Deutschlandtakt spricht er im Zuge dieser Expansionspläne an.
Damit kehrt die Deutsche Bahn in die Fläche zurück.
Richard Lutz, Vorstandsvorsitzender DB
Bis zum Jahr 2060 wolle man die aktuell sehr hohen Fahrgastzahlen noch einmal verdoppeln. Dafür soll die laufende Verjüngung, Modernisierung und Ausbau der Fernverkehrsflotte konsequent fortgesetzt werden. Im Zuge der Beschaffung der dafür notwendigen Fahrzeuge sollen nun zwei Unternehmen mit der Erstellung eines Fahrzeugkonzeptes beauftragt werden. Ausgeschrieben und bestellt werden sollen die Züge demnach erst später.
Wachstum auf Kosten der Qualität
Auch will die Bahn die Standards der Züge weiter anheben. Die Anforderungen an die neuen ICE sehen wie folgt aus. Sie sollen bis zu 400 Meter lang sein und mindestens 300 km/h fahren können. Die angepeilte Sitzplatzkapazität soll wenigstens 944 betragen und sie sollen in unter drei Minuten die Fahrtrichtung wechseln können.
Wenn es keine zentrale Steuerung der Fahrzeuge gäbe und es bei zwei separaten Fahrerkabinen auf beiden Seiten bliebe, müsste die fahrzeugführende Person also mit acht km/h durch den 400 Meter langen Zug joggen, um die jeweils entgegengesetzte Steuerzentrale zu erreichen. Und dies inkludiert nicht einmal die Zeit, die nötig wäre, um den Fahrtrichtungswechsel überhaupt einzuleiten.
Dass die aktuelle Infrastruktur nicht mit den geplanten Neuerungen mithalten kann, spielt für die Deutsche Bahn augenscheinlich keine Rolle. In keiner Weise wird beispielsweise die Sanierung der Schienen erwähnt. Dabei ist bei all den Investitionen in neue Züge trotz Rekordschulden bei der Bahn unklar, wie hoch die Kosten sein werden, die für die Erneuerung des Schienennetzes, welches der Bund und die Deutsche Bahn gemeinsam finanzieren, aufgebracht werden müssen. Der Zustand des Schienennetzes ist aktuell die mutmaßliche Ursache für die immer größer werdenden Unpünktlichkeiten und Zugausfälle.
Fazit zu den Zukunftsplänen der Deutschen Bahn
Auch wenn den Konzern aktuell augenscheinlich eine beispiellose Wachstumseuphorie packt, die sich auf dem starken Wiederanstieg der Fahrgastzahlen nach zwei von der Pandemie geprägten Jahren begründet, bleibt abzuwarten, ob die ambitionierten Pläne tatsächlich in die Tat umgesetzt werden können. Aktuell könnte es für die Menschen, die tagtäglich mit Verspätungen und Zugausfällen konfrontiert werden, nicht danach aussehen und Ankündigungen dieser Art mögen als unglaubwürdig erscheinen.
Bis auf ganz wenige Ausnahmen findet beim Fahrtrichtungswechsel auch ein Personalwechsel statt. Die 3 Minuten beziehen sich wohl eher auf den technischen Teil des Richtungswechsels, weniger darauf, ob es der Triebfahrzeugfrüher schafft, mit 8 km/h durch den Zug zu sprinten.
Das Haupthindernis fuer eine schnelle Erweiterung des Schienennetzes sind die unendlich langen Genehmigungsverfahren in Deutschland. Hinz und Kunz klagt sich durch zig Instanzen und verzoegert Projekte um Jahre um anschliessend ueber gestiegene Baukosten zu jammmern. Es ist hoechste Zeit, die Gehenmigungsverfahren zu straffen und zu vereinfachen ansonsten wird das mit dem Ausbau nie etwas werden.
Wenn irgendeine Maßnahme für 90% der Bürger positiv und für 10% negativ ist, dann stellt das gesamtgesellschaftlich sicher eine gute Bilanz dar. Für die 10% ist es trotzdem blöd, den Einwänden sollten wir schon zuhören und versuchen, die negativen Auswirkungen zu minimieren. Aber Du hast schon recht, irgendwann muss Schluss sein, sonst geht gar nichts voran.
Ich wäre einmal für einen Versuch, was eigentlich als negativ eingestuft wird. Vielleicht ist das gesetzlich ja auch machbar.
Windräder vor der Haustür sind ziemlich unbeliebt. Wegen des gefährdeten Rotmilans natürlich …
Jetzt führen wir als Neuerung einmal eine Beteiligung der Nachbarn an den Einnahmen des Windrades ein, sagen wir einmal 0,5 Cent/kWh. Die aber nicht pauschal verteilt, sondern abstandsabhängig. Wessen Haus näher am Windrad steht bekommt mehr. Da wäre ich sehr neugierig, ob da nicht eventuell ein Wettbewerb nach dem Motto “in meinem Garten ist noch Platz und ein Rotmilan nistet dort auch nicht” entbrennt.