Im Gespräch mit Siegfried Knecht von aireg und Airbus über die Marktfähigkeit von SAF

Im Rahmen unserer aireg Mitgliedschaft haben wir die Möglichkeit mit vielen spannenden Persönlichkeiten aus der Luftfahrtbranche in Kontakt zu treten und uns gemeinsam darüber auszutauschen, was wir in Zukunft von Sustainable Aviation Fuels (SAF) erwarten können.

Dazu haben wir eine kleine Interviewreihe ins Leben gerufen, in der wir die verschiedensten Akteure im Bereich der nachhaltigen Flugkraftstoffe zu ihren beruflichen Tätigkeitsfeldern sowie den Herausforderungen und Perspektiven der Luftfahrt befragt haben. Mein heutiger Gast ist Siegfried Knecht. Durch seine Funktion als aireg Vorstandsvorsitzender, aber auch die langjährige Tätigkeit bei Airbus hat er einen guten Einblick in die Entwicklungen der letzten Jahre im Bereich der nachhaltigen Flugkraftstoffe. Er gibt spannende Aussichten und erklärt auch, weshalb es aktuell so schwierig ist, SAF flächendeckend einzusetzen.

Wie und wann sind Sie mit Airbus zu aireg gekommen?

Als aireg 2011 gegründet wurde, wurden wir natürlich auch bei Airbus gefragt, ob wir mitmachen wollen. Dann hat unser damaliger CTO mich angesprochen, ob ich nicht Lust hätte mich einzubringen und ich habe ja gesagt. Die Gründungsmitglieder von aireg haben dann gefragt, ob ich mir aufgrund meiner guten Beziehungen in die Politik vielleicht sogar vorstellen könnte, direkt in den Vorstand zu gehen, um den Vorstandsvorsitz der Initiative zu übernehmen und wie Sie sehen – das bin ich heute noch.

Warum engagiert sich Airbus in einer solchen Initiative?

Unsere Motivation ist vielseitig. Es ist heute ja absehbar, dass zivile Verkehrsflugzeuge mindestens noch ein paar Jahrzehnte auf  flüssige Kohlenwasserstoffe angewiesen sein werden. Heute sind das eben fossile Flugkraftstoffe aus Erdöl, also das fossile Kerosin. Und in Zukunft sind es dann hoffentlich flüssige Kohlenwasserstoffe auf Basis erneuerbarer Energien oder regenerativer Rohstoffe. Unabhängig davon, ob wir bei Airbus oder auch die Konkurrenz in 10-15 Jahren Wasserstoff-betriebene Flugzeuge auf den Markt bringen können, sind unsere Flugzeuge aktuell nun mal auf flüssige Kohlenwasserstoffe angewiesen.

Flugzeuge, die flüssigen Wasserstoff als Energieträger verwenden, werden voraussichtlich auf das Marktsegment der Kurz- und Mittelstrecke zielen. Für die lange Mittelstrecke und die Langstrecke wird die Luftfahrt noch einige Jahrzehnte auf – hoffentlich nachhaltiges synthetisches – Kerosin angewiesen bleiben. Dabei ist es gerade bei diesen Flügen so wichtig, die Emissionen zu senken und genau darum müssen wir uns kümmern, denn Studien belegen, dass etwa zwei Drittel der CO2 Emissionen in diesem Segment entstehen. Airbus und andere Hersteller wollen ja, dass konventionelle Flugzeuge, die heute in den Auftragsbüchern stehen, auch in den nächsten Jahrzehnten noch fliegen können. Daher verstehen wir uns als eine Art Katalysator für Entwicklungen im Bereich des nachhaltigen Kerosins.

Airbus hat schon vor einigen Jahren damit begonnen, Flugzeuge, die wir ausgeliefert haben, mit einem bestimmten Anteil an SAF zu versehen. Das waren zum Beispiel Airbus A350 Flugzeuge, die an Cathay Pacific gingen. Auch bei unserer Beluga Flotte, also den Fliegern, die die Teile innerhalb Europas zu unseren Standorten bringen, können wir bis zu 18 Prozent SAF beimischen. Und, wir sind mit zahlreichen Fluggesellschaften im Gespräch, Auslieferungsflüge mit einem Teil SAF zu betanken. Mit diesen Maßnahmen wollen auch wir dazu beitragen, dass die weltweite SAF Produktion ausgeweitet wird und damit die Kosten gesenkt werden, denn es ist aktuell immer noch deutlich zu wenig zu zu hohen Preisen verfügbar.

Wurde denn in den letzten 10 Jahren mit aireg im Bereich der SAF trotzdem etwas erreicht?

Nun ja, man könnte auf den ersten Blick meinen, dass die Menge an verfügbarem SAF nicht unbedingt größer geworden ist. Aber auf der anderen Seite glaube ich, dass wir dem Thema zu deutlich mehr Aufmerksamkeit in der Öffentlichkeit verholfen haben. Außerdem haben wir natürlich zahlreiche Projekte vorangebracht, die immer wieder gezeigt haben, dass synthetisches Kerosin sich genauso einsetzen lässt wie normales Kerosin. Ob wir damit nun unser ursprünglich gestecktes Ziel, bis 2025 10 Prozent SAF im deutschen Markt zu haben, erreichen, das ist aus heutiger Sicht überambitioniert. Immerhin sind es nur noch vier Jahre und dazu bräuchten wir ungefähr eine Million Tonnen SAF, wo wir aktuell einfach noch nicht sind.

Hat die Thematik rund um SAF Ihrer Meinung in den letzten Jahren einen Aufschwung erfahren?

Auf jeden Fall. Auch in Europa, aber vor allem in den USA – auch wenn das in den vergangenen vier Jahren nicht ganz so ausgeprägt war. Aber nun, mit der neuen Administration gewinnt das Thema sicherlich dort auch wieder mehr an Fahrt. In den USA hat sich auch einiges getan im Bereich der Produktionsanlagen. Hier wurde zum Beispiel von World Energy in der Nähe des Flughafens LA eine Anlage für nachhaltiges Kerosin etabliert, das insbesondere von United eingesetzt wird. Dazu kommen aktuell weitere Firmen, die am Aufbau von  Produktionskapazitäten arbeiten. Die Firma Fulcrum (an der auch BP beteiligt ist) zum Beispiel ist auf die Verarbeitung von Siedlungsabfällen zu Kerosin spezialisiert. Dafür wird gerade eine größere Anlage in Nevada gebaut und weitere sind in Planung. Die haben durchaus auch Interesse daran, nach Europa zu kommen. Aber vermutlich muss es dort erstmal rund laufen, bevor weitere Expansionspläne geschmiedet werden.

Auch in Großbritannien plant etwa Velocys Tausende Tonnen Abfall pro Jahr zu verarbeiten, um daraus synthetisches Kerosin herzustellen. Und dann gibt es natürlich noch Projekte in den Niederlanden, Frankreich, Spanien oder Italien. Und, last but not least, baut Neste derzeit eine größere Produktionsanlage in Singapur. Wie Sie sehen, tut sich auf jeden Fall einiges und wenn man alles zusammenrechnet, dann kommt man da auch schon auf relevante Mengen an SAF. In diesem Jahrzehnt können wir es in Europa somit auf 5 Millionen Tonnen oder vielleicht sogar auf 10 Millionen Tonnen SAF schaffen – ich bin ja Optimist.

Kürzlich haben wir darüber berichtet, dass auch aireg Mitglieder den Planungsauftrag zum Bau einer SAF-Anlage in Deutschland erhalten haben – wie ist da der Stand?

Genau, das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt, die TU Hamburg und eine Tochter der Griesemann Gruppe haben vom Bundesverkehrsministerium den Auftrag bekommen, Vorschläge für die Auswahl eines geeigneten Standorts zu erarbeiten. Die zu planende Anlage soll dann in der Lage sein, 10.000 Tonnen SAF pro Jahr herzustellen.

Man möchte im Rahmen dieses von der Regierung beabsichtigten Projekts nicht irgendeine SAF-Anlage aufbauen, sondern eine Power-to-Liquid (PtL) Anlage. Das ist die Methode, bei der grüner Strom zu Kerosin wird. Aber so ein Aufbau-Prozess dauert mehrere Jahre. Ganz abgesehen von dem formalen Prozedere. Es geht jetzt darum, die Dinge rasch auf den Weg zu bringen, und zwar noch vor der anstehenden Bundestagswahl.

Aber zurück zum PtL-Projekt des Bundesverkehrsministeriums. Es sind im Prinzip zwei Stränge, die da verfolgt werden. Zum einen sollen in der geplanten Anlage eines Tages 10.000 Tonnen SAF hergestellt werden. Zum anderen – und das ist der Punkt, an dem es ganz besonders wichtig ist, dass schnell etwas passiert – soll die Anlage als Entwicklungs- und Technologieplattform etabliert werden. Und das ist ein wichtiger Baustein, um SAF marktfähig zu machen, denn hier kann man dann prüfen und testen, welche Methoden, Prozesse oder Technologien, die heute noch nicht reif sind, in die Produktionsreife überführt werden können. In so einem Zentrum kann man dann ganz genau testen, welche Vorteile bringt welche Technologie in Bezug auf Effizienz, Ökonomie aber natürlich auch Ökologie. Aus diesem Grund hoffen wir alle, dass noch vor der politischen Sommerpause wichtige Entscheidungen getroffen werden, damit alles auf den Weg gebracht werden kann.

Was kann denn neben so einem geförderten Projekt noch helfen, um SAF marktfähiger zu machen bzw. zu skalieren?

Es gibt einige Ansätze, mit denen man es schaffen kann, dem SAF-Markt auf die Sprünge zu helfen. In den USA kann man es ganz gut sehen, dort gibt es Incentives, die dazu beitragen sollen, dass synthetisches Kerosin am Ende einen ähnlichen Preis wie fossiles Kerosin hat. Dadurch tut es einer Fluggesellschaft dann deutlich weniger weh SAF zu tanken als in Europa. Das ist natürlich ein großer Vorteil. Dadurch schaffen es dann auch amerikanische Airlines Vorreiter auf dem Gebiet zu werden. Mit so etwas wie etwa Steuergutschriften können wir hier in Europa nicht aufwarten, hier hilft man sich derzeit mittlerweile in sieben oder acht Staaten damit, dass man die Nutzung von SAF mit einer Beimischungs-Quote gesetzlich oder faktisch verankert. So etwas gibt es zum Beispiel schon im skandinavischen Raum. Aber zu den dortigen gesetzlichen Vorgaben kommen dann noch faktische Verabredungen. In Frankreich hat man sich zum Beispiel darauf geeinigt, bis 2030 5 Prozent des Kerosins aus nachhaltigen Rohstoffen zu beziehen. In den Niederlanden gibt es eine faktische Verabredung von sogar 14 Prozent. Ähnliches ist auch in Spanien, Portugal oder in Großbritannien in Planung. Hier darf sich Deutschland ein Beispiel an den anderen europäischen Ländern nehmen.

Was nun aber auch hierzulande geplant ist, und zwar indem die RED II in nationales Recht umgesetzt wird. In diesem Zuge würde hier dann auch das erste Mal eine Quote im Gesetz verankert werden, allerdings nur für PtL – nicht für SAF aus biogenen Quellen. Da sollen dann bis 2030 zwei Prozent des Kerosins aus PtL-Kraftstoffen verfügbar sein. Prinzipiell natürlich eine wichtige und richtige Maßnahme, aber die Einschränkung auf PtL ist hinderlich. Denn das ist ja gerade die Technologie, die noch am längsten braucht, um wirklich marktfähig zu werden. Hier muss man die ganze Rohstoffbreite mitberücksichtigen, denn sonst lassen sich die Klimaziele, die sich die Luftfahrt selbst gesteckt hat, nicht erreichen. Auch wenn die zwei Prozent wenig klingen, wären das im Jahr 2030 gut 200.000 Tonnen, die durch PtL-Verfahren hergestellt werden müssten und da denke ich, dass das zu ambitioniert ist.

Generell ist es aber wichtig, dass eine Quote auf europäischer Ebene kommt. Die EU-Kommission muss unabhängig von Erfüllungsverpflichtungen dafür sorgen, dass es mit Blick auf außereuropäische Airlines nicht zu Wettbewerbsverzerrungen kommt. Insgesamt kann die EU den europäischen Fluggesellschaften damit unter die Arme greifen und den Produktionshochlauf sowie die Marktdurchdringung von SAF beflügeln.

Ich bin davon überzeugt, in naher Zukunft wird auch deutlich mehr SAF verfügbar sein und dann werden all diese Fragestellungen noch relevanter für die Praxis. Also ist es wichtig, bereits zum jetzigen Zeitpunkt die nötigen regulatorischen Vorbereitungen zu treffen.

Abschließend möchte ich nochmal eines betonen: Wir haben keine Zeit auf etwas zu warten, das in 10 bis 15 Jahren vielleicht anfängt, in größeren Mengen einsatzbereit zu sein, also synthetisches Kerosin über die PtL-Technologieroute. Wir müssen jetzt in der näheren Zukunft schon mit dem beginnen, was uns zur Verfügung steht und damit voll auf die SAF setzen, die bereits eine bis zu 80-prozentige CO2-Einsparung, weniger Sulfatverbindungen und deutlich geringere Partikelemissionen versprechen. Das wären dann etwa SAF auf Basis biogener Rohstoffe, wie z.B. Abfall- und Reststoffe.

Fazit zum Gespräch mit Siegfried Knecht über die Herausforderungen von SAF

Unser Gespräch hätte sicherlich noch eine Weile länger gehen können, so interessant waren die Diskussionen über die vielfältigen Herausforderungen, die es zu bewältigen gilt, wenn das Fliegen in Zukunft nachhaltiger und klimaneutral gestaltet werden soll. Sehr positiv zu sehen ist dabei, wie viel sich in den letzten Jahren getan hat und dass inzwischen auch langsam auf europäischer Ebene Maßnahmen ergriffen werden. Eine besonders spannende Erkenntnis für mich war, dass der Fokus an vielen Stellen primär auf den Power-to-Liquid Methoden liegt und die schneller verfügbaren Technologien aus biogenen Quellen in vielen politischen Diskussionen – gerade in Deutschland – in den Hintergrund geraten.