Die zweitgrößte Fluggesellschaft in Deutschland baut am wichtigsten Hub in Frankfurt weiter aus – doch kann Condor diesen Kampf überhaupt gewinnen?
Es sind interessante Zeiten für die deutsche Luftfahrt: Während die Lufthansa mit der Einführung ihres neuen Allegris-Kabinenprodukts beschäftigt ist und gleich mehrere Belastungen die Branche treffen – vom schwächeren Transatlantikmarkt bis zur Krise im Nahen Osten –, verfolgt die zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft Condor ihre Wachstumspläne weitgehend unbeeindruckt weiter. Bleibt die Frage: Ist das in Frankfurt überhaupt nachhaltig möglich?
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Vom Ferienflieger zum Netzwerk-Carrier
Dass es Condor mit dem Wachstum ernst meint, zeigt der Blick auf die Flotte: Unter Eigentümer Attestor hat die Airline ihre Langstrecke komplett auf den Airbus A330neo umgestellt und betreibt davon inzwischen 18 Maschinen – bis 2031 soll die Langstreckenflotte auf mindestens 25 Flugzeuge wachsen. Parallel entsteht ein immer dichteres innereuropäisches Zubringernetz, mit dem sich Condor vom einstigen Ferienflieger zum klassischen Netzwerk-Carrier wandelt.
Wie nachhaltig dieser Kurs ist, haben wir bereits in unserer Kolumne zur Zukunft von Condor beleuchtet. Bislang geht die Rechnung jedenfalls auf: Im Geschäftsjahr 2024/25 steigerte Condor den operativen Gewinn um gut ein Viertel auf rund 151 Millionen Euro, zahlte den einst nötigen Staatskredit vorzeitig zurück und beförderte mit etwa 9,6 Millionen Fluggästen 13 Prozent mehr Passagiere – für 2025/26 peilt die Airline zehn Millionen an.
Vor allem die Langstrecke ist laut Vorstandschef Peter Gerber wieder so profitabel wie zu Zeiten der Lufthansa-Kooperation. Die Skeptiker, die Condor in Frankfurt keine Chance gaben, hat die Airline damit vorerst widerlegt. Die spannende Frage lautet heute also weniger, ob Condor bestehen kann – sondern ob dieser Erfolg gegen eine übermächtige Lufthansa dauerhaft tragfähig ist.
Die Übermacht der Lufthansa
Und übermächtig ist die Lufthansa zweifellos: Der Konzern fuhr 2024 mit rund 37,6 Milliarden Euro den höchsten Umsatz seiner Geschichte ein und verdiente operativ – gemessen am Adjusted EBIT – etwa 1,6 Milliarden Euro. Condors knapp 151 Millionen Euro Betriebsgewinn nehmen sich daneben fast bescheiden aus.
Hinzu kommt die strukturelle Übermacht: Während Condor alles auf Frankfurt setzt, verteilt die Lufthansa Group ihr Risiko auf mehrere Drehkreuze – neben Frankfurt und München auch Zürich, Wien, Brüssel und mit ITA inzwischen Rom. Als Gründungsmitglied der Star Alliance bietet sie zudem ein globales Streckennetz und mit Miles & More ein Vielfliegerprogramm, von dem Condor als allianzfreie Airline nur träumen kann.
Weniger Frequenzen auf allen Konkurrenzstrecken
Dass sich diese Frage zunehmend stellt, liegt vor allem daran, dass Condor begonnen hat, zumindest in Teilen das Geschäftsmodell der Lufthansa zu kopieren. In den vergangenen zwei Jahren hat die Airline immer mehr Langstrecken ab Frankfurt angekündigt – keineswegs nur klassische Urlaubsziele, sondern auch geschäftlich relevante Routen wie nach New York oder Miami.
Das Problem dabei: Condor fliegt auf den meisten Strecken maximal einmal täglich, teils nicht einmal das. Die Lufthansa dagegen bietet auf Konkurrenzstrecken wie nach Los Angeles oder Boston schon ab Frankfurt deutlich mehr Optionen.
Mit ihren Tochtergesellschaften kommt die Lufthansa je nach Strecke auf drei-, vier- oder gar fünfmal so viele Verbindungen wie Condor. Für Geschäfts- wie Urlaubsreisende bedeutet das spürbar mehr passende Flüge bei der Lufthansa. Gewinnen kann Condor daher letztlich nur über ein deutlich besseres Preis-Leistungs-Verhältnis – und dass die Lufthansa gerade hier bereit ist, bei den Margen zu leiden, zeigt die Preisentwicklung etwa nach New York.
Dass Condor diesen strukturellen Nachteil dennoch nicht komplett ausgleichen kann, zeigt sich daran, dass einige Strecken mittlerweile wieder eingestellt wurden. Das gilt für Minneapolis, Phoenix, San Antonio, Edmonton, Baltimore und Halifax – teilweise wurden diese Strecken viele Jahre, teilweise aber auch nur sehr kurz von Condor bedient.
Beim Produkt punktet Condor
Beim Preis-Leistungs-Verhältnis hat Condor allerdings ein Pfund, mit dem sie wuchern kann – gerade aus Premium-Sicht: Mit der Umstellung auf den A330neo bietet Condor ihre neue Langstrecken-Business-Class inzwischen flächendeckend an. Die Sitze stehen im modernen 1-2-1-Layout mit direktem Gangzugang, lassen sich in ein knapp zwei Meter langes Bett verwandeln, und in der ersten Reihe locken besonders großzügige Prime Seats mit XL-Bildschirm.
Ausgerechnet beim Produkt steht damit die Lufthansa unter Zugzwang: Ihr neues Allegris-Konzept gilt zwar als mindestens gleichwertig, kommt aber nur nach und nach in die Flotte – gebremst durch die langwierige Zulassung der Business-Class-Sitze, die etwa in der Boeing 787-9 lange nur zu einem Bruchteil verkauft werden durften.
Noch über Jahre wird ein Gast je nach Flugzeug mal das neue, mal das alte Produkt erwischen, während Condor auf der Langstrecke bereits einen einheitlichen Standard bietet. Auf einigen Konkurrenzstrecken hat Condor somit aktuell einen klaren Produktvorteil für Premiumreisende.
Keine Chance, bei den Zubringern aufzuholen
Wohl auch deswegen sendet Condor weiterhin Signale, dass die Airline den Kampf vertiefen will – etwa mit einem noch einmal ausgeweiteten innerdeutschen Zubringernetz. Mittlerweile geht es auf wichtigen Verbindungen ab Frankfurt, etwa nach Hamburg oder Berlin, sogar dreimal täglich. Das ist gleichwohl ein Bruchteil dessen, was die Lufthansa bietet, die auf denselben Strecken unter der Woche teilweise mehr als ein Dutzend Mal fliegt.
Für den Sommerflugplan 2026 hat Condor sein Städtenetz zwar noch einmal erweitert – etwa um Barcelona, Budapest, London und Venedig. Der Rückstand bleibt jedoch gewaltig: Bietet die Lufthansa ab Frankfurt mehr als 100 Optionen für Weiterflüge, sind es bei Condor nur etwa die Hälfte – selbst wenn man die verbliebenen Kooperationsflüge mit der Lufthansa mitrechnet.
Dass Condor hier aufholt, darf man als nahezu unmöglich einstufen – selbst wenn die Airline ihre Partnerschaften weiter ausbaut. Bislang setzt sie auf bilaterale Kooperationen, unter anderem mit Alaska Airlines, JetBlue und Emirates, und gehört keiner großen Allianz an; zuletzt kam immerhin ein neues Codeshare-Abkommen hinzu.
Zuletzt bestätigte Condor zudem Gespräche mit American Airlines, womit ein Beitritt zur oneworld-Allianz zumindest denkbar wird. Der strukturelle Nachteil bei den Zubringern würde dadurch aber ebenfalls nicht verschwinden.
Ist Frankfurt groß genug für zwei erfolgreiche Airlines?
Bemerkenswert ist, dass derzeit sogar beide Airlines in Frankfurt schwarze Zahlen schreiben – ein Zustand, den viele Beobachter nicht für möglich gehalten hätten. Und doch bleibt die Frage berechtigt, ob das auf Dauer trägt: Hubs, die von mehreren Fluggesellschaften bespielt werden, sind langfristig oft nur für den Platzhirsch eine echte Erfolgsgeschichte – siehe das Verhältnis der starken British Airways zur dahinsiechenden Virgin Atlantic.
Zwar gibt es in Asien, etwa in Tokio, andere Beispiele. Doch die größte Metropole Japans spielt ebenso wie London in einer anderen Liga als Frankfurt, das sowohl bei der schieren Größe als auch bei der Wirtschaftskraft nicht mit Hubs wie New York mithalten kann.
Entsprechend ist kaum vorstellbar, dass gleich zwei Fluggesellschaften mit verwandtem Geschäftsmodell und starkem Fokus auf Nordamerika-Langstrecken plus Europa-Zubringer in Frankfurt dauerhaft erfolgreich sein können. Es bleiben eigentlich nur zwei Optionen: Entweder Condor versucht sein Glück anderswo – oder es wird irgendwann wieder von der ehemaligen Mutter geschluckt, was kartellrechtlich allerdings nahezu unmöglich erscheint.
Hub-Wechsel? Condor hat sich für Frankfurt entschieden
Inzwischen hat Condor diese Gedankenspiele ohnehin selbst beantwortet: Statt den Stammmarkt zu verlassen, hat die Airline voll auf Frankfurt gesetzt – und liefert dort bislang. Ein kompletter Hub-Wechsel erscheint damit unrealistischer denn je, zumal es in Europa kaum historische Vorbilder dafür gibt.
Infrage kämen für einen solchen Schritt ohnehin nur drei Flughäfen, deren Infrastruktur jeweils nicht unbedingt auf einen klassischen Umsteige-Hub ausgelegt ist: Düsseldorf mit seinem starken Einzugsgebiet sowie die beiden größten Städte Deutschlands, Hamburg und Berlin – denen in der Luftfahrt ausgerechnet die kleineren Großstädte München und Frankfurt den Rang ablaufen.
Ob diese Flughäfen mit Blick auf die Wirtschaftskraft für das Drehkreuz einer globalen Airline taugen, wurde oft bezweifelt. Bedenkt man jedoch, dass TAP aus Lissabon, SAS aus Oslo und Kopenhagen oder LOT aus Warschau funktionierende Hubs gemacht haben, sollte man den drei deutschen Metropolen durchaus eine Chance einräumen.
Die Bewährungsprobe – und die Hoffnung auf Hilfe
Den Kampf um die schiere Größe wird Condor in Frankfurt kaum gewinnen – dafür ist der Abstand bei Frequenzen und Zubringern zu groß. Profitabel koexistieren kann die Airline aber offenbar sehr wohl, wie die jüngsten Zahlen zeigen. Die eigentliche Bewährungsprobe steht jedoch noch aus: Der Transatlantikmarkt hat zuletzt spürbar an Schwung verloren, die Buchungen lagen für den Sommer zweistellig unter Vorjahr.
Hinzu kommt die Krise im Nahen Osten: Nach der Eskalation im Sommer 2025 mussten Airlines Ziele wie Tel Aviv oder Teheran streichen und große Teile des Luftraums umfliegen, was vor allem Verbindungen nach Asien verteuert. Solche Schwächephasen dürften Condor härter treffen als die breiter aufgestellte, finanzstärkere Lufthansa, die Rückgänge über andere Märkte und Drehkreuze abfedern kann.
So bleibt die Frage nach Hilfe für Condor – etwa durch das Investment eines großen Lufthansa-Konkurrenten wie IAG (British Airways) oder Air France-KLM oder durch den Beitritt zu oneworld oder SkyTeam. Noch wichtiger könnte aber die Frage werden, wohin der Luftfahrtstandort Deutschland will: Die Bundesregierung senkt die Luftverkehrsteuer zum 1. Juli 2026 wieder auf das alte Niveau – auf der Langstrecke von 70,83 auf 59,43 Euro.
Das entlastet die Branche um rund 350 Millionen Euro, dürfte allein aber keine Wende bringen – im internationalen Vergleich bleiben die Standortkosten in Frankfurt auch danach höher als in Zürich oder Madrid. Denkbar wäre, dass Lokalregierungen Condor bei einem so verrückten Schritt wie einem Hub-Wechsel unterstützen, um mehr Wettbewerb und einen stärkeren Wirtschaftsstandort zu erreichen. Noch aber fehlt dafür der politische Wille.
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